Alitalia, la politica della Meretrice,o, la meretrice della Politica ?

 

 

Il Mercato ed i Cittadini non vogliono amanti, e non perdoneranno

 

Alitalia è in perdita da anni, le altre societa’, low cost e non, sono in utile, e  ha avuto decine di managers senza che nulla sia cambiato:

11 Presidenti

 

10 Amministratori Delegati

 

8 Direttori Generali

 

Dipendenti 20.000 circa: 10.052 unità Alitalia , Alitalia Servizi 7.985 unità, Alitalia Express e Alitalia Cargo 2.000 unità.

 

 

 

 

 

Alitalia Presidenti:

  1. Giuseppe De Michelis (1946 – 1948)
  2. Nicolò Carandini (1948 – 1968)
  3. Bruno Velani (1968 – 1974)
  4. Giorgio Tupini (1974 – 1978)
  5. Umberto Nordio (1978 – 1988)
  6. Carlo Verri (1988 – 1989)
  7. Michele Principe (1990 – 1994)
  8. Renato Riverso (1994 – 1996)
  9. Fausto Cereti (1996 – 2003)
  10. Giuseppe Bonomi (2003 – 2004)
  11. Giancarlo Cimoli (2004 – )

Amministratori Delegati:

  1. Bruno Velani (1964 – 1969)
  2. Cesare Romiti (1969 – 1973)
  3. Umberto Nordio (1973 – 1979)
  4. Maurizio Maspes e Luciano Sartoretti (1979 – 1989)
  5. Giovanni Bisignani (1989 – 1994)
  6. Roberto Schisano (1994 – 1995)
  7. Domenico Cempella (1996 – 2001)
  8. Francesco Mengozzi (2001 – 2004)
  9. Marco Zanichelli (2004 – 2004)
  10. Giancarlo Cimoli (2004 – )

Direttori Generali:

  1. Lugi Acampora (1946 – 1953)
  2. Bruno Velani (1953 – 1964)
  3. Donato Saracino (1964 – 1970)
  4. Cesare Romiti (1970 – 1972)
  5. Umberto Nordio (1972 – 1978)
  6. Ferruccio Pavolini (1989 – 1995)
  7. Giovanni Sebastiani (1996 – 2001)
  8. Marco Zanichelli (2003 – 2004)

 

 

Il capitale azionario della compagnia ( Gruppo Alitalia) è così suddiviso:

 

 

49,9% Principale azionista: Ministero dell’economia; Possibile cessione di alcune quote significative di Alitalia, da parte del ministero dell’Economia che attualmente detiene il 49,99% di Alitalia. E’stato il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, ad affermare che il governo sarebbe pronto a cedere quote di Alitalia solo nel caso ci fosse un’offerta seria di un investitore significativo. I tre obiettivi dell’esecutivo sono: equilibrio economico-finanziario, nuovo piano industriale e assetto societario.

30.44% Flottante

11,366% Walter Capital Management LLP. Walter Capital Management LLP ha aumentato la partecipazione in Alitalia all’11,366% dall’ 8,2% prima e dall’10,24% poi mdichiarato in precedenza. L’operazione è datata 6 settembre 2006.

4,2% Newton Investment Management Ltd

2,0% Norges Bank

2,0% Air France-KLM

 

A sua volta il Gruppo Alitalia , oltre il 100% Alitalia, detiene:

 

100% Alitalia Express

100% Alitalia Cargo

  51% Alitalia Servizi, società partecipata da Fintecna e operativa dal 1° maggio 2005, concentra le attività di manutenzione, servizi aeroportuali, servizi informatici e di telecomunicazioni.  Alitalia Servizi che comprende tra le altre attività Alitalia Airport, e Alitalia Maintenance System.

10% Air Alps Aviation

2% AirFrance-Klm

 

 

 Indebitamento Finanziario

 

Indebitamento Finanziario netto del gruppo al 31 luglio 2006 era pari a 909 milioni di euro. Giancarlo Cimoli, amministratore delegato e presidente di Alitalia, ha ricevuto un compenso di 2.284.500,00 euro all’anno, pari a 190.375,00 euro mensili (le principali compagnie aeree europee sono in utile e i loro  amministratori delegati guadagnano molto meno in rapporto ai giorni ed ore lavorate: 

 

Al 31.12.2004, Air France ha dichiarato un utile di   98 milioni di euro. Spinetta, amministratore delegato di Air France, nel biennio 2004-2005 ha ricevuto un compenso di 550.000,00 euro, un bonus di 160.000,00 euro, pari a una remunerazione mensile di 29.583,00 euro.

Al 31.12.2004, KLM  ha dichiarato un utile di 261 milioni euro. Van Wijk, amministratore delegato di KLM, nel biennio 2004-2005 ha ricevuto un compenso di 653.709,00 euro, un bonus di 429.731,00 euro, pari a una remunerazione mensile di 45.143,00 euro.

Al 31.12.2004, British Airways un utile di 333 milioni euro. Rod Eddington, amministratore delegato di British Airways, nel 2004 ha ricevuto un compenso annuo di 517.813,00 euro, un bonus di 258.907,00 euro, pari a una remunerazione mensile di 64.727,00 euro.

 

Stipendi Alitalia: I piloti Alitalia pur guadagnando meno in assoluto rispetto ai loro colleghi. soprattutto nei primi 5 anni di servizio, guadagnano di piu’ in rapporto alle ore d’impiego che sono molto ridotte rispetto ai competitors: I piloti Alitalia,  fino al 2005 volavano in media 505 ore l’anno, a fronte delle 680 dei colleghi Lufthansa, delle 610 dell’Iberia, delle 640 di British Airways e delle 614 di Air France. I piloti Alitalia, se la compagnia si riprendera’ passeranno a circa 750 ore (sino ad un massimo di 900).

 

 

Stipendi al netto dei Piloti:

 

 

Pilota con 5 anni di anzianità: Alitalia € 46.000, Lufthansa € 50.000, British Airways € 51.000, Iberia € 54.000, Air France € 55.000.

Comandante con 12 anni di anzianità: Alitalia € 55.000, Lufthansa € 60.000, British Airways € 60.000, Iberia € 65.000, Air France € 70.000.

Comandante con 15 anni di anzianità: Alitalia € 70.262, Lufthansa € 75.000, British Airways € 75.000, Iberia € 80.000, Air France € 80.000.

Comandante con 25 anni di anzianità: Alitalia € 83.778, Lufthansa € 90.000, British Airways € 100.000, Iberia € 100.000, Air France € 110.000.

Stipendi al netto di Hostess o Steward: appena assunti €1.000, ma dopo pochi mesi arriva a € 1.500/2.000, e dopo 5 anni a €2.500 fino ad arrivare anche sui €4.000 con 25 anni di anzianità

 

 

Iniziero’ con oggi una storia a 2 puntate sulla comica piu’ indecente degli ultimi 50 anni: Alitalia. Parto poco carinamente dalla fine, la sua, cioe’ dal necrologio della Compagnia, un po’ come quando in Tv si legge il curriculum vitae di un attore appena morto, in quanto, la’ dove la politica la salvera’ ancora con soldi nostri, il mercato ed i consumatori sono certo la porteranno al fallimento forzato o alla incorporazione in altra compagnia dopo aver tagliato 5000 dipendenti; Alitalia e’ un morto che cammina, che i nostri Politici fanno camminare per loro interessi di bottega, voti, poltrone etc.!

 

E allora prima di raccontarci un po’ di cose su questa buffonata “allitalianadialitalia”, riprendo dove ero rimasto parlando della Telecom e come mi piace ricordare spesso, ogni cittadino ha 2 strumenti fondamentali per far si’ che le regole vengano fatte per tutti e per bene, il voto politico ed il potere commerciale di scelta; bene oltre a non fare contratti con la Telecom ne’ con la Tim (o dando disdetta di quelli attuali, vendendo tutte le azioni ed obbligazioni Telecom e Tim se le perdite sono contenute nel 3/4%, e passando a Fastweb, Vodafone etc, fastweb ha un invidiabile rapporto debiti/capitale sotto al 35% ), non prendete aerei Alitalia, volate con altre compagnie che costano la meta’ sono piu’ gentili e non scioperano, vendete le azioni Alitalia, comprate una macchina giapponese, vanno meglio e costano meno delle Fiat o Alfa o Lancia.

 

 

Il governo ha ribadito, come i precedenti ovviamente,  l’intenzione di mantenere in vita (ma va?!!!) la compagnia di bandiera e addirittura fino ad 1 mese fa’ il ministero dell’Economia ha riaffermato la sua fiducia in Cimoli “grande manager e super pagato”, mentre ovviamente i sindacati della compagnia aerea si parano il loro back pretendendo con minacce a a suon di scioperi incivili (che fanno con i nostri soldi!) la necessità che il ministero dell’Economia resti tra gli azionisti di riferimento dell’azienda (ma va?!!! cosi’ da garantire ai lavoratori raccomandati, spesso incapaci e scortesi altri 50 anni di inefficienze, ripianamenti e ozio a gogo’??), e, giudicano al contempo interessante la proposta del ministro dei Trasporti che ha avanzato l’ipotesi dell’ingresso di un tour operator in Alitalia. Vi riporto alcune dichiarazioni degli organi europei insieme alle odierne dichiarazioni del Governo, prepariamoci a farci rubare altri soldi per Alitalia, almeno fino a quando con le nostre scelte commerciali di cui sopra non la facciamo fallire noi!

 

19.01.05: ” ALITALIA: la Commissione europea  ha deciso in data odierna di avviare un’analisi approfondita delle condizioni di ricapitalizzazione di Alitalia. Detta analisi, che nelle intenzioni della Commissione dovrebbe concludersi in tempi brevi, verte sulla prevista operazione di ricapitalizzazione, per un importo pari a 1,2 miliardi di EUR, dell’impresa AZ Fly che assumerà la gestione delle attività di trasporto aereo, con particolare attenzione alla garanzia della parte che sarà sottoscritta dal settore privato. Dovrà essere esaminata anche l’assunzione del controllo, pari a 220 milioni di EUR, delle attività di prestazione di servizi a terra (AZ Servizi) da parte della holding pubblica Fintecna. L’analisi è intesa a verificare la conformità delle due operazioni al principio dell’investitore operante in economia di mercato, oltre alla regolarità delle relazioni commerciali tra le due imprese. In applicazione del principio degli aiuti concessi, one time last time , Alitalia, che ha già beneficiato di aiuti per la ristrutturazione nel 1996-1997, non avrebbe diritto a ulteriori aiuti. “

 

 

20.1.05: ” Aiuti di Stato: deferita l’Italia alla Corte di giustizia per il mancato recupero di aiuti illegali,  la Commissione europea ha deciso di adire la Corte di giustizia per il mancato rispetto da parte dell’Italia della decisione del 5 giugno 2002, con la quale era stato stabilito che gli aiuti accordati dall’Italia a talune imprese di servizi pubblici erano incompatibili e dovevano essere recuperati presso i beneficiari. A più di due anni dalla decisione la Commissione ha constatato che l’Italia non ha adottato le misure necessarie per il recupero degli aiuti in questione, e ha di conseguenza deciso di adire la Corte per ottenere l’esecuzione della decisione. “

 

 

ROMA, 19 set – “Ora serve soltanto un’operazione di governo, non più dell’ azionista né del ministro dei Trasporti”. Lo ha detto all’ Ansa il ministro dei Trasporti, Alessandro Bianchi, aggiungendo che “l’unica possibilità di rimettere in quota l’Alitalia è che ci sia una forte azione aziendale e un forte sostegno governativo”. Il ministro ha quindi ribadito che “l’azione di governo dev’essere di sostegno al rilancio dell’ Alitalia per il suo risanamento”. Quanto ad un eventuale cambio dei vertici, Bianchi ha detto che se ne parla al rientro in Italia del premier. “

 

 

ROMA, 19 SET – Quella di un’alleanza per Alitalia è “una strada che va perseguita insieme alla ridefinizione del piano industriale”. Lo ha detto il ministro dello Sviluppo economico, Pier Luigi Bersani, intervenendo, a margine della quarta giornata sulla ricerca organizzata da Confindustria, sulla situazione della compagnia di bandiera. Secondo Bersani bisogna “prendere in mano in modo piuttosto forte il progetto industriale, cercando di collegarlo a una partnership. C’é chi se ne sta occupando”, ha concluso.”

 

 

Cominciamo a dire alcune cose, per esempio che la compagnia di bandiera ( quale bandiera poi e di chi? A me interessa solo una bandiera, quella degli interessi dei consumatori-cittadini-contribuenti e la loro bandiera non e’ quella dell’Alitalia e dei Politici di turno)  non riesce a sopravvivere senza aiuti di Stato (diretti o indiretti) o senza usare scorciatoie che ostacolano la concorrenza violando le norme europee. Per questo deve uscire dal mercato, cioè deve fallire o essere incorporata. In un sistema di mercato, domanda e offerta si incontrano nel punto in cui l’una soddisfa l’altra. Se meno persone prendono i voli Alitalia, significha che  questa compagnia e’ di troppo e fuori mercato , con voli mal gestiti e troppo cari. Gli Stati Uniti spesso criticati (a torto o a ragione) per la loro arroganza nazionalistica non hanno mai avuto una compagnia di bandiera e non ne sentono la mancanza. Al contrario negli Usa la concorrenza nel mercato aereo è feroce. Molte compagnie sono fallite, tra l’altro proprio quelle vittime di organizzazioni sindacali di piloti ed assistenti di volo intransigenti come avviene in Italia. Altre invece hanno avuto straordinari successi.

 

L’Alitalia ha potuto fissare tariffe elevate in mercati protetti dalla concorrenza, ma non appena i mercati si sono un po’ liberalizzati , è colata a picco. Se uscisse dal mercato la domanda dei viaggiatori verrebbe soddisfatta da altre compagnie più efficienti, con tariffe più basse. Il mercato aereo si espanderebbe (più viaggiatori potrebbero permettersi i prezzi più bassi) e l’occupazione aumenterebbe. Certo, quella parte di personale amministrativo dirigente e non, parte imboscato, o gli assistenti di volo famosi/e per la loro raccomandazione, scortesia e supponenza , e quella parte di piloti sempre raccomandati e sempre abbronzati che lavorano una manciata di ore al mese quando non scioperano, avranno difficoltà a trovare lavoro se non cambiano atteggiamento. E’ l’occupazione in esubero di questo tipo di assistenti di volo, piloti e dirigenti e non che ha fatto fallire la compagnia, con la dolosa complicita’ della Politica. Si tratta di scegliere, io dico basta ad intollerabili e dannosi privilegi a danno dei cittadini ed a danno di altri lavoratori onesti tagliati fuori perche’ non raccomandati dalla politica o dai sindacati. Noi non abbiamo nulla da trasmettere ad altri nel trasporto aereo, non abbiamo piu’ l’immagine di un paese trasparente, efficiente, cortese, tecnologico, l’Italia si muove ai piu’ alti vertici politici e aziendali nella furbizia, nel sottobosco e spesso nell’illegalita’, abbiamo solo alcuni bravi piloti, perche’ e’ vero che anch molti di loro sono raccomandati ma almeno a parita’ di raccomandazione devono essere bravi tutti per default per il lavoro che fanno (magari non delle cime d’intelligenza o non sempre dotati di buon senso ma bravi tecnicamente si’), non sarebbe immaginabile il contrario; questo e’ il solo know how di Alitalia, ma i piloti bravi anche gli altri li hanno, e lavorano per molte piu’ ore e con maggior serieta’ senza scioperare ogni 3 per 2. Insomma non vedo un motivo per il quale, rebus sic stantibus, la compagnia italiana del futuro, alla quale i passeggeri ed i mercati dei capitali potrebbero  dare nuova fiducia, debba essere l’Alitalia. Al contrario, solo un management straniero sotto un diverso Brand, ove il Ministero dell’economia cedera’ le sue quote, sara’ libero dalla sporca politica italiana e dai ns sindacati, cosi’ da poter formulare e mettere in campo libere e vere strategie imprenditoriali vincenti.

 

” I vertici del gruppo francese Air France hanno precisato che non esistono le condizioni per un’integrazione con la compagnia italiana. Prima di parlare del progetto AirFrance-KLM ritiene che Alitalia debba essere privatizzata e risanata. ” Vedi che all’estero le sanno le cose. Tutte le compagnie del mondo hanno avuto il nine eleven, il terrorismo diffuso, il caro petrolio (tranne quelle dei paesi produttori), per tutti è difficile, ma quasi tutte le principali compagnie aeree europee e di altri continenti sono tornate in utile. Alitalia e’ marcia da dentro, c’e la politica ed i sindacati.

 

 

Nel 2004 l’ammontare degli aiuti governativi ad aziende in crisi è stato nell’Ue di 50 miliardi di euro, con la Gran Bretagna fanalino di coda a quota 3,9 miliardi a fonte del crack totale della Rover e della crisi della stessa British Airways. Ben diverse le percentuali in altri paesi come e soprattutto l’Italia, messa all’indice da un  documento inglese proprio per i 1,4 miliardi di euro spesi dallo Stato per l’Alitalia negli anni ’90 , in aggiunta ai 400  milioni di euro del 2004, ma soprattutto per il fatto che questo ancora non basti e gli aiuti ancora continuino raggirando le regole europee, cosi’ come accaduto recentemente allorche’ il Governo per aiutare la compagnia di bandiera ha acquisito slots a poco prezzo su Linate e drogato ancora di più la concorrenza in un mercato già deregolamentato e scosso dai venti concorrenziali delle linee low cost e no frills!

 

Per tamponare la propria crisi British Airways ha dovuto licenziare dalla sera alla mattina 11.000 dei suoi dipendenti, più altre migliaia dell’indotto aeroportuale tra cui i dipendenti della Gate Gourmet di Heathrow. Alitalia doveva e dovrebbe fare altrettanto, se non fosse per la resistenza incivile dei sindacati e dei Politici collusi; la compagnia averebbe bisogno di licenziare almeno 5/6.000 dipendenti su un totale di oltre 20.000 (tra Alitalia , Alitalia Servizi, Alitalia Express e Alitalia Cargo ) per tornare competitiva, oppure si venda ai cinesi, oppure portassero i libri in tribunale! Riassumendo le cause primarie dei  significativi problemi finanziari di Alitalia sono questi:

 

  1. 1) Alitalia non vuole ridurre in maniera significativa i costi legati ai dipendenti. Vi e’ un esubero di personale significativo, almeno 5.500 tra personale di terra ed amministrativo dirigenziale e non (che per deviare dal problema sono stati furbescamente redistribuiti in tutte le singole societa’ del Gruppo Alitalia, ovvero Alitalia,  Alitalia Express, Alitalia Cargo , Alitalia Airport, e Alitalia Maintenance System); il business cosi’ non è redditizio. Alitalia quindi, che assorbe tonnellate di denaro pubblico da molti anni, è priva di un credibile progetto di risanamento e rilancio se non parte da questo esubero di personale, ed i mercati internazionali non vogliono finanziarla perche’ sanno bene che per fare questo occorre partire da una prima ineliminabile posizione, tagliare almeno 5.000 posti di raccomandati. Il problema italiano e’ tutto qui, in ogni settore, sia quello pubblico (ci sono almeno 800.000 pubblici dipendenti di troppo, raccomandati e nullafacenti) sia quello privato nelle imprese veicolo della politica. Il problema in Italia e’ l’eccessivo potere dei sindacati, che tutelano pero’ solo i loro iscritti a parita’ di meriti e diritti con chi non e’ loro iscritto, bella cosa!;

  2. 2) lo Stato principale azionista della società, trasmette al brand Alitalia inefficienza e non trasparenza ;

  3. 3) la strategia della compagnia e’ fallimentare. Alitalia è una società fallita nei fatti, ed è in piedi solo per l’intervento dello Stato.

 

 

La verità su Alitalia non sono in molti a dirla purtroppo. A non tornare, oltre all’evidenza finale dei conti dell’azienda (ed è per questo che le banche si tirano indietro) e’, come abbiamo appena intravisto,  la dolosa omessa individuazione e soluzione alla causa vera  di quei conti che non tornano. Non è affatto solo la voce di costo aggiuntiva rappresentata dal costo del carburante a far saltare il quadro, ma per l’appunto sono i mancati risparmi dalla riduzione del personale rispetto a quella che era ed e’ necessaria per sopravvivere , ed e ‘ la perdurante presenza dello stato come azionista della Compagnia, quando con Bruxelles l’impegno era che sarebbe avvenuto non oltre il 2005.

 

 

Gli ingranaggi malati della Politica Italiana, purtroppo per noi , come per Fiat, han fatto si’ che per decenni fossero ripianati i debiti della compagnia di bandiera, debiti ai più dei cittadini nascosti, impegnandosi a sussidiare, senza scadenze, un’impresa inefficiente come l’Alitalia per l’appunto,  serbatoio di voti e favori tra la politica e la finanza (come l’Enel, l’Eni, la Federconsorzi nel passato, Autostrade, e la Fiat ovviamente). Ricordiamoci bene che, da quando Alitalia è quotata in Borsa, tra ripiani delle perdite registrate e aumenti di capitale da parte delle casse pubbliche, è sin qui costata oltre 13 miliardi di euro di esborsi prelevati dalle tasche dei contribuenti.

 

L´Alitalia, con i suoi 20.000  dipendenti circa, è una riserva di voti dei sindacati e di Alleanza nazionale, partito che, come ammise Luigi Martini, pilota ed ex deputato di An credo nella commissione Trasporti, sa’ di poter contare sulla fedeltà politica della totalità dei piloti (2.500 persone), e considera suoi almeno la metà degli assistenti di volo (5.000 persone), ma pesca voti anche tra i 13 mila dipendenti di terra.

 

Una compagnia aerea è una delle attività economiche più difficili e meno redditizie che si possa immaginare e,  buona regola sarebbe , sia per i politici sia per gli imprenditori , sapere che mediamente le compagnie aeree falliscono almeno una volta nella loro vita. E questo perché si tratta di un’attività ad altissima intensità di capitale, caratterizzata da margini molto bassi che rapidamente diventano negativi quando le congiunture si invertono. E poiché è storicamente provato che le congiunture procedono a cicli, è altrettanto provato che quando i cicli entrano in recessione le compagnie aeree, mediamente, perdono fiumi di danaro.

 

A quel punto o si fallisce oppure si hanno le spalle sufficientemente larghe, oltre ad amministratori e sindacati lungimiranti, in modo da poter far fronte alle asprezze delle crisi con i sacrifici necessari che queste richiedono. Alitalia non ha mai voluto affrontare questa seconda circostanza pur essendoci dentro dalla  testa ai piedi,  ovvero troppo  troppo personale, ma  è stata sempre salvata dal danaro pubblico. Gli altri hanno sfruttato in maniera efficace il tempo (Air France, per esempio) e oggi si trovano in condizioni accettabili: semplicemente hanno ristrutturato l’azienda quando le contingenze non rendevano ogni azione un dramma. Alitalia se vuole vivere deve dimezzare tutto e diventare altra cosa da quello che e’, cioe’ non un carrozzone di Stato, ma una societa’ privata di servizi efficienti.

 

 

 

Oggi per Alitalia non ci sono molte alternative. Guardiamo alcuni numeri, gli altri nella seconda parte:

  • I costi operativi di Alitalia rispetto al suo fatturato superano abbondantemente il 100%. Cioè la società non sta in piedi da sola, con il ricavato dalla propria attività. Tanto per fare un raffronto serio e concreto, British Airways ha costi operativi pari al 95% del proprio fatturato e Klm si avvicina al 98%. La differenza tra questi numeri e 100, dà il margine che rimane a disposizione del management, il quale potrà decidere se investirlo oppure pagare dei dividendi, sempreché eventuali debiti non si mangino tutto;

  • Total Debt / includes long-term debt and short term debt / Indebitamento Finanziario netto del Gruppo al 31 luglio 2006 era pari a 909 milioni di euro, in aumento di 13 milioni rispetto allo scorso 30 giugno, il al 133% del capitale netto; nel 2005 l’indebitamento attestandosi a 830 milioni di euro circa si era ridotto del 53% circa, rispetto al 2004,  avendo la compagnia utilizzato tutto il fiume di danaro in cassa per ripianare l’enorme debito pregresso pari al 343% del capitale netto, danaro versato nelle sue casse dallo Stato ( l’intero prestito-ponte di 400 milioni di euro ” soldi regalati dallo Stato, cioe’ da noi” )  e/o grazie ad  emergenziali e talvolta fortuite operazioni finanziarie/legali (a seguito di un prestito di 485 milioni di dollari ,397.7 milioni di euro al cambio di allora di 1.2195 dollari, prestito ricevuto nell’ottobre 2005  per aver ipotecato una parte della propria flotta, in aggiunta ad altri 250 milioni di euro frutto di una penale netta ricevuta nel 2002 a seguito della condanna di KLM rea di aver rotto unilateralmente nel 2000 la previa alleanza). Nel 2004 l’indebitamento a medio-lungo termine era arrivato infatti a 1.793.7 milioni di euro, dopo il prestito-ponte di 400 milioni di euro;

     

  • Total Debt/Equity (MRQ) o LT Debt/Equity (MRQ). The Total Debt/Equity Ratio includes long-term debt and short term debt di  Alitalia e’ pari a 1.33 (in termini di capitalizzazione di Borsa, vale 1.131 milioni di euro ovvero1,13 miliardi). Cio’ significa che il debito finanziario netto totale  or Total Net  Debt della societa’ (al 31 luglio 2006 pari a 909 milioni di euro ) e’ 1.33 volte il capitale netto della stessa (vale a dire che il debito finanziario netto  e’ il 133% del capitale netto pari a 683 milioni di euro ) . Nel 2004, era pari al 343% del capitale netto, ovvero 1.793.7 milioni di euro;

  • Osservazione di un parametro molto importante, per chi osserva e analizza le compagnie aeree,  è il rapporto tra i costi operativi e il numero di posti offerti rispetto ai chilometri percorsi. In sostanza questo dato indica il costo per chilometro di ogni posto che la compagnia offre al pubblico: più alto è il costo, meno sana è la compagnia.  Alitalia ha un rapporto del 12% circa, mentre British Airways ha un rapporto pari al 7,5% e Klm pari all’8%. Tanto per dare un’idea dell’efficienza, se andiamo a vedere Ryanair, cioè la prima compagnia europea a basso costo, scopriamo che ha un rapporto costi rispetto ai posti per chilometro pari al 3,5%, migliore della sua concorrente easyJet che sfiora il 5%.

     

 

 

 

Cosa si può dedurre da questi numeri? Che il problema della compagnia sta nella sua struttura. Infatti il mercato dei voli aerei dal 2004  è cresciuto significativamente anno su anno, il traffico è salito del 10% , e per esempio la British Airways è la compagnia che ne ha tratto i maggiori benefici, in particolare nella fascia più alta di passeggeri, quelli che viaggiano in business class, dove ha visto crescere del 24% il numero dei propri clienti. E la nostra compagnia come ha reagito in questa competizione internazionale? Malissimo. Alitalia ha tentato di difendere le proprie posizioni nel mercato domestico aumentando i posti offerti al pubblico. Ottima idea. Risultato? Ha avuto meno passeggeri di prima. Un disastro, che oggi si cerca perfino di tacere. E questa è la drammatica conseguenza della inadeguatezza dei servizi e delle tariffe che la società propone. Infatti, in Italia hanno guadagnato mercato i vettori a costi inferiori oppure quelli, come British Airways, che offrono i migliori servizi. Cosa sentenziano allora questi freddi calcoli? Che Alitalia non può abbassare le tariffe per via del personale in esubero che non glielo consente, ma anche che così non riesce a sopravvivere da sola neppure se qualcuno le cancellasse tutti i debiti e tutte le perdite che ha cumulato negli anni.

 

Se qualcuno al potere ragionasse e capisse che al giorno d’oggi organizzare un volo aereo (cioè il mestiere di una compagnia come Alitalia e le sue concorrenti) è un’attività “banale”, che non contiene alcun valore aggiunto (è come avere un cementificio: costi altissimi, margini bassissimi e un prodotto piu’ o meno puo’ valere l’altro a parita’ di prezzo) allora costui non potrebbe esimersi dal lasciare l’Alitalia al destino che il mercato ha gia’ deciso per lei, ilf allimento o l’incorporazione ad altra compagnia dopo il taglio di 5000/6000 dipendenti .

 

Non si tratta infatti di un’azienda sana che è incappata in un incidente di percorso: si tratta di una società marcia nella sua essenza e che le ha sbagliate tutte. La forza lavoro, dai piloti in giù, verrebbe reimpiegata dai concorrenti (alle loro condizioni però), visto che di sicuro non si smetterà di volare in caso di fallimento della compagnia di bandiera.

 

Ha senso dedicare energie pubbliche ad un’industria che, per l’Italia, non contiene tecnologia (gli aerei si comprano infatti all’estero, visto che alcune menti lungimiranti non vollero partecipare al consorzio dell’Airbus , e per i motori idem, visto che sono fabbricati in Usa o in Inghilterra)? Per il nostro paese che non produce nulla nel settore la Transportation Industry Airline è una povera commodity che costa fiumi di denaro, that is all! Lasciamola al mercato e investiamo quel denaro e quelle energie che oggi Alitalia ci “ruba” in ricerca scientifica, infrastrutture, riordino della Giustizia, dell’ Istruzione e della Sanità.

 

Marco Montanari

 

 

Da Wikipedia: Storia di Alitalia e dell’Aviazione commerciale nel mondo:

 

 

L’attuale livrea Alitalia è una delle più vecchie in circolazione: è stata disegnata per la prima volta nel 1970

 

Nel nostro Paese Alitalia raggiunge 28 aeroporti operando 1.414 voli settimanali. In Europa ne raggiunge 56 con 1.407 voli a settimana. Nel resto del mondo gli aerei Alitalia atterrano e decollano da 18 aeroporti con 139 voli settimanali, effettuando  servizi di trasporto passeggeri e merci verso destinazioni nazionali ed internazionali con la propria rete di collegamenti (103 destinazioni in più di 50 Paesi del mondo direttamente e indirettamente 684 destinazioni in più di 130 Paesi ) grazie ad una flotta di 177 aerei.

 

Alitalia dal 2001 fa parte dell’alleanza internazionale SkyTeam che comprende alcune delle maggiori compagnie europee e mondiali – Northwest, KLM, Air France, Aeromexico, CSA Czech Airlines, Continental, Delta, Korean Air.

 

Nel 2005 hanno volato con Alitalia 24 milioni di persone. Le sue basi principali sono l’Aeroporto internazionale Leonardo da Vinci (FCO) di Fiumicino e l’Aeroporto internazionale Malpensa (MXP) a Malpensa (Varese).

 

Attualmente il Gruppo Alitalia è composto da Alitalia, Alitalia Servizi (che comprende tra le altre attività, Alitalia Airport e Alitalia Maintenance System), Alitalia Express , Alitalia cargo, una divisione su merci e logistica che dispone di 5 aeromobili McDonnell Douglas MD-11 Freighter, e Air Alps Aviation .

 

 

La flotta Alitalia è costituita da 179 aerei   ( + 8 Dornier 328-100 utilizzati da Air Alps)

con un età media di 10 anni (al 31 maggio 2006):

A lungo raggio

 

28 velivoli:

 

  • 10 Boeing 777-200ER (291 posti) (42 business/first class, 249 economica )

  • 13 Boeing 767-300ER (214 posti)in riconfigurazione interna ( 25 business/first class, 190 economica)

  • 5 McDonnell Douglas MD-11 Freighter utlizzati da Alitalia Cargo

Medio/breve raggio

 

159 velivoli:

 

  • 23 Airbus A321-100 (187 posti)

  • 11 Airbus A320-200 (153 posti)

  • 12 Airbus A319-100 (126 posti)

  • 76 McDonnell Douglas MD-82 (141/164 posti) modifiche interne e ai motori

  • 10 ATR 72 (66 posti) Alitalia Express

  • 14 Embraer ERJ-145 LR (48 posti) Alitalia Express

  • 6 Embraer ERJ-170 (72 posti) Alitalia Express

  • 1 Boeing 737-300 (cargo) in noleggio da Airline Cargo Transport

  • 1 Fokker 27 (cargo) in noleggio

  • 8 Dornier 328-100 (31 posti) utilizzati da Air Alps

 

Destinazioni: il network Alitalia è così suddiviso:

 

  • 31% Europa

  • 26% Nord America

  • 11% America Latina

  • 4% Africa

  • 4% Medio Oriente

  • 24% Estremo Oriente

 

Ecco le destinazioni intercontinentali di AZ: New York, Miami, Washington, Chicago, Boston, Toronto, Shanghai, Tokyo, Osaka, Dubai, Nuova Delhi, Bombay, Buenos Aires, San Paulo, Caracas, Lagos, Accra, Dakar

 

Classi di Viaggio:

 

  • Magnifica: è la classe business per i lunghi viaggi effettuati con i Boeing 777 e 767. La classe magnifica viene venduta come una business class ma offre servizi e comfort da una first class. Si caratterizza oltre che per i sedili che diventano letti, per ulteriori servizi come navigazione internet, e un televisore da ben 10 pollici estraibile in ogni sedile, con canali multimediali e films (in classe economica è posizionato sul sedile anteriore). Nei boeing 777 la classe Magnifica ha 42 poltrone divise in due zone con al centro un open bar e una sala relax mentre nel 767 la Classe Magnifica ha 20/25 poltrone con un sala relax che la divide dall’economica.

 

Su tutti i 777 e 767 si può chiamare dai telefoni che si trovano sui sedili.

 

Ottima: è la business class per le destinazioni nazionali e di medio raggio che si può trovare negli McDonnell Douglas MD-80, A32X e sugli ATR dove i sedili per fila sono ridotti di un 1 o 2 sedili.

Unica: è la classe economica

Frequent Flyer — MilleMiglia:– E’ il programma della compagnia che premia i suoi clienti più fedeli con voli premio.

 

 

 

L’attività di Alitalia comincia nel 1947, anno del volo inaugurale sulla tratta Torino – Roma- Catania. Il primo volo internazionale venne operato l’anno seguente collegando Roma con Oslo, mentre il primo volo intercontinentale con più scali collegò l’Italia con il Sud America.

 

Alitalia riesce ad imporsi sul mercato italiano nei primi anni ed il successo della compagnia viene confermato negli anni ’60 quando diviene vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma del 1960. La crescita della compagnia prosegue anche negli anni ’70 con i primi collegamenti verso il Nord America ed il Giappone, che le consentono di raggiungere il 7° posto nella classifica del traffico internazionale.

 

Negli anni ’90, Alitalia trasporta quasi 28 milioni di passeggeri annui, ma le tensioni sindacali e l’eccessivo piano di investimenti producono risultati di bilancio assai deludenti.

 

Nel 1996 l’amministratore delegato Domenico Cempella porta avanti sull’alleanza con la compagnia olandese KLM un piano industriale ambizioso quanto fallace proprio per aver fatto perno sull’apertura del nuovo hub a Malpensa. Dall’accordo con KLM nascono due joint-venture per l’area passeggeri e cargo che, nei piani dei manager, dovevano fare da preludio ad una vera e proprio fusione. Nel 2000 la compagnia olandese rompe unilateralmente l’alleanza. L’azione legale promossa da Cempella termina due anni più tardi, quando l’arbitrato internazionale condanna KLM a pagare una penale netta all’Alitalia di 250 milioni di euro.

 

Nel 2001, anno nero per l’Aviazione Civile mondiale, Alitalia paga più della concorrenza la flessione della domanda per la sua precedente crisi strutturale, in particolar modo per la concorrenza agguerrita delle compagnie low cost. Nello stesso anno Alitalia stipula un’alleanza con Air France ed entra a far parte di SkyTeam una delle principali alleanze aeree, i cui membri fondatori sono, oltre ad Air France, KLM, Delta Air Lines, Continental Airlines, Korean Air, Northwest Airlines, CSA Czech Airlines, Aeroflot e AeroMexico. L’accordo con la compagnia francese prevede anche uno scambio azionario del 2%, in virtù del quale i due capiazienda Francesco Mengozzi e Jean-Cyril Spinetta entrano a far parte nei reciproci consigli di amministrazione, il 2002 è anche l’anno in cui entrano in flotta i Boeing 777-200ER in sostituzione dei vecchi e obsoleti Boeing 747, noti anche come “Jumbo”.

 

Nell’Ottobre 2005, Alitalia annuncia di aver ipotecato una parte della propria flotta, per ricevere un prestito di 485 milioni di dollari.

 

Nel dicembre 2005 Alitalia formula un’offerta di acquisto nei confronti del gruppo Volare che controlla la compagnia low cost Volareweb.com, e la compagnia charter Air Europe in amministrazione controllata. L’offerta è risultata la più alta e inizialmente Alitalia si è aggiudicata l’asta, successivamente però il Tar ne ha bloccato l’acquisizione, ma nel luglio dello stesso anno l’Antitrust concede un parere favorevole a condizione che Alitalia rinunci ad una serie di slot su Milano Linate e Parigi Charles De Gaulle. La decisione dell’Autorità per la Concorrenza e Mercato è stata aspramente criticata dal vertice della compagnia.

 

Il 24 maggio 2006 Alitalia ha firmato un accordo con Aeroporti di Roma, prevedendo un incremento di rotte e destinazioni sullo scalo romano nei prossimi anni. Sempre nello stesso anno Alitalia firma un accordo con gli aeroporti di Milano Malpensa e Linate, secondo il quale la compagnia assumerà 45 tecnici in modo da rendere i due scali autonomi da Fiumicino.

 

 

 

 

 

 

 

Storia dell’Aviazione commerciale nel mondo

 

 

 

Il 16 novembre 1909 Ferdinand Graf von Zeppelin fondò a Francoforte sul Meno la prima società d’aviazione nel mondo: La “DELAG”, (Deutsche Luftschiffahrt-Aktiengesellschaft: società per azioni di navigazione aerea tedesca) che ha trasportato circa 34.000 passeggeri tra 1910 e 1913. Seguirono altre società, e già nel 1913, esisteva una rete di traffico tra Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Francoforte sul Meno, Amburgo, Dresda e Lipsia. La prima guerra mondiale ha impedito tuttavia il collegamento organizzato tra le capitali europee.

 

Dopo la guerra la Royal Air Force britannica modificò alcuni aerei DH4A in aerei civili e eseguì i primi voli per conto della posta tra Londra e Parigi. La “Lignes Aeriennes Latecoere francese” entrò in servizio a Natale 1918 con la rotta da Tolosa a Barcellona ed il 5 febbraio 1919, la “Deutsche Luftreederei” (compagnia armatoriale tedesca dell’area) iniziò un traffico civile regolare tra Berlino e Weimar. Negli anni seguenti nacquero molte altre compagnie, come per esempio:

  • “Messageries Aeriennes” (francese)

  • “Air Transport and Travel” (inglese)

  • “KLM” (olandese)

 

A Francoforte venne introdotto un servizio di traffico aereo regolare con la “Südwestdeutschen Luftverkehrs-AG” e con l’unione delle società di traffico aereo, “Deutscher Aero Lloyd AG” e “Junkers-Luftverkehrs SPA” in “Deutsche Luft Hansa AG“ arrivò il 6 gennaio 1926 il grande successo per il traffico aereo civile tedesco.

 

La nuova società di traffico aereo statale si sviluppò molto soddisfacentemente e già un anno dopo la sua fondazione la “Lufthansa” inaugurò il trasporto civile in Europa così come nell’Estremo Oriente ed in Sudamerica.

 

In USA lo sviluppo dell’aviazione civile inizialmente non procedette come in Europa. Questo cambiò il 19 maggio 1927 quando Charles Lindbergh eseguì da solo il primo volo transatlantico con successo. Per questo successo le costruzioni aeronautiche americane e le linee aeree locali hanno avuto uno slancio enorme. Nel 1926 in America vi erano 12 linee aeree; nel 1928 erano già 25. Nel 1930 le più grandi compagnie aeree americane effettuarono il doppio dei voli delle linee europee nel loro complesso.

 

Fino a qualche anno fa la maggior parte delle compagnie aeree, spesso economicamente in deficit, venivano gestite direttamente dallo stato principalmente per ragioni di prestigio. Queste compagnie si chiamavano anche “flagcarrier” (inglese: flag – bandiera, carrier – vettore) o “compagnie di bandiera” poiché volavano per così dire sotto la bandiera di uno stato, è stato il caso dell’Alitalia, della tedesca Deutsche Lufthansa e dell’Air France.

 

Queste Flagcarrier non dovevano rispondere rigidamente alle esigenze normali del mercato, ma a quelle governative. Eventuali risultati negativi dell’impresa erano appianati frequentemente da donazioni generose da parte dei rispettivi governi.

 

Per la sempre crescente liberalizzazione (ingl.: deregulation) alle compagnie di bandiera si affiancavano sempre più compagnie private che dovevano essere competitive secondo le leggi economiche del libero mercato. La deregulation pone fine alle compagnie di bandiera

 

La low Cost, nata concettualmente negli Stati Uniti con la Southwest Airlines nel 1971, si è poi diffusa in Europa all’inizio degli anni ’90 con la Ryanair. Nel 1994 circa 3 milioni di passeggeri volarono a prezzi low cost, la maggior parte con Ryanair e nel 1999 17,5 milioni di passeggeri. Nel 1995 la British Airways decise la fondazione di una divisione low cost con il nome Go Air, che iniziò il suo servizio dal 1998 all’aeroporto di Londra Stansted. Nello stesso anno iniziò il suo servizio anche a Londra Luton. Solo due anni dopo, Go venne venduta a Easyjet dopo una perdita di 21,8 milioni di sterline. KLM seguì l’esempio di British Airways nel 2000 lanciando sul mercato Buzz, una compagnia aerea low cost che venne acquistata da Ryanair nell’aprile 2003 dopo che la compagnia era andata in forte perdita. EasyJet e Ryanair appartengono alle linee aeree economiche di maggior successo in Europa. In Italia una delle compagnie low cost che ha avuto maggior successo è la siciliana Wind Jet.

 

Una low cost è una compagnia aerea che offre voli a prezzi molto inferiori alla media, eliminando gran parte dei servizi rivolti ai passeggeri. I prezzi contenuti sono frutto di una politica che punta al risparmio sul personale, a terra (le prenotazioni e gli altri servizi vengono fatti unicamente online) e a bordo (meno hostess e steward in cabina, dove snack e bibite sono venduti, invece che compresi nel biglietto) e sulla scelta di piccoli aeroporti, con minori spese, spesso più lontani dalla destinazione degli aeroporti principali. A differenza delle tradizionali compagnie, inoltre, raramente viene fatto ricorso ai programmi frequent flyer per fidelizzare il cliente tramite viaggi premio.

 

Paradossalmente, invece, e diversamente da cio’ che la gran parte delle persone pensano, tali compagnie low cost spendono mediamente in sicurezza più di una grande compagnia aerea: questo è dovuto al fatto che grandi aziende, come quelle statali, hanno negli aeroporti nazionali dei propri servizi di sicurezza e controllo, mentre le piccole compagnie low cost devono ricorrere proprio ai tecnici di altre compagnie, pagando, quindi, un prezzo maggiore.

 

Le compagnie aeree charter  non dispongono, di regola, di proprie linee aeree ma noleggiano i loro aeroplani ed equipaggio. Questo può essere preso in considerazione da persone private, da imprese per singoli voli o da operatori turistici, che si servono costantemente di quest’offerta delle compagnie aeree charter, stabilendo così delle proprie reti di volo. Più in particolare si caratterizzano, rispetto alle compagnie aeree tradizionali, per non avere un orario “schedulato” sulla base di una programmazione periodica. Non offrono, pertanto, il carattere delle continuità.

 

Le compagnie aeree, come quelle charter, spesso non sono proprietarie degli aerei da loro impiegati, e allora  anche nell’aviazione si sono sviluppate diverse possibilità di finanziamenti. Frequentemente gli aeromobili sono presi in leasing; ci sono diverse forme, il cosiddetto dry-leasing e il cosiddetto wet-leasing. Per il dry-leasing la compagnia aerea deve mettere un proprio equipaggio di bordo, per il wet-leasing il personale di bordo è messo a disposizione dai proprietari del mezzo. Su questo mercato, che può essere molto remunerativo, alcune compagnie molto grandi si sono affermate negli anni passati; per esempio GECAS, una figlia del gruppo General Electric o ILFC (International Lease Finance Corporation).

 

 

 

 

Annunci

I commenti sono chiusi.

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: