Alitalia , Storia di un Crack all’Italiana – Parte seconda

 

 

Alitalia , la politica della Meretrice,o, la meretrice della Politica ?

Parte seconda

 

 

 

Giugno 2005

 

 

 

Ricavi per posto/pax 184 (compared with 48 of Ryanair), Costo per posto/pax 204 (compared with 39 of Ryanair), Margine netto/Net Profit Margin -11.3%  (compared with 20.1% of Ryanair ) riferiti al periodo terminato in giugno 2005 ( 3.5% oggi giugno 2006) dati riportati in una classifica europea delle compagnie aeree stilata da Ryanair, tabella ripresa da Grillo:

 

Giugno  2006

 

 

 

Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. (Alitalia Servizi, società partecipata da Fintecna e operativa dal 1° maggio 2005, scorporata e’ invece concentra sulle attività di manutenzione, servizi aeroportuali, servizi informatici e di telecomunicazioni, e le cui prestazioni che fornisce ad Alitalia sono regolate da specifici contratti che non hanno garantito la qualità del prodotto finale offerto alla clientela):

 

  • Sector: Transportation Industry: Airline

  •  

  • Margine del mercato Italiano 50% dall’80% del 1998, il tutto a beneficio soprattutto di Air One

  • Capitalizzazione:  1.141 milioni di euro

  • 52 weeks Min Max: (0,71 / 2,12) last price 0,813  / massimo del 2006 1,31 ;

  • Al di’ 11 Ottobre 2006 performance: 

  • Alitalia Performance a 1 mese, 6 mesi,  12 mesi: -11.71%,  -28.18%, -56.22%;

  • Mibtel  Performance a 1 mese, 6 mesi, 12 mesi: +3.54%; +0.87%,+15.71%

     

    In Italia gli scandali politico-economico-giudiziario-finanziario-sociali della Federconsorzi, Parmalat, Cirio, Bond argentini, Antoveneta, Bnl, Banca d’Italia, Calciopoli, sono stati gestiti per far si’ che tutto cambiasse solo in apparenza, ma che nulla cambiasse poi nei fatti! Cosi’ e’ stato anche per l’Alitalia fino ad oggi, perche’ da anni stiamo parlando di un morto (Alitalia) che cammina !

     

     

    Sono basito nel leggere che ancora oggi si possa trovare sul sito della Borsa Italiana un consiglio di buy (Axia Financial Research) con Rating etico A+ per Alitalia riportando per giunta dati e grafici che dire che sono da brividi e montagne russe e’ dir poco (18/07/06: Rating economico Finanziario Buy; Rating etico A+ !!).

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    Dopo questi numeri da capogiro  il consiglio della societa’ Axia Financial Research che ha redatto il documento e’ di BUY (fair value del titolo a 1,06 euro per azione), ma ci dice che l’ha calcolato con il sistema DCF e dei multipli…ecco allora siamo a posto. Capite la commistione tra finanza e Politica cosa fa dire??!! Io vi dico, visto che siamo tutti piccoli investitori, e non certo Istituzionali che possono muovere miliardi di euro dietro le soffiate della politica, sell, sell, sell and sell  anche se oggi doveste riportare perdite dell’ordine del 15/30% !!!

     

    Vi allego uno studio molto piu’ accurato e realistico  elaborato dalla Reuters da cui  l’ho ricevuto:

     

    ALITALIA

     

     

    Prima di fare altre considerazioni da integrare con quelle della prima parte

     

    ( https://wallstreetrack.wordpress.com/2006/09/20/alitalia-la-politica-della-meretriceo-la-meretrice-della-politica/)

     

    guardiamo alcuni numeri di Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A., ovvero quella comunemente definita Alitalia Fly, il resto li troverete nel file elaborato dalla Reuters o nei links riportati.  La formula di questi indicatori di lettura dei bilanci li troverete in calce:

     

    Il costo del lavoro tout court ha pesato per 1.239 milioni di euro sul bilancio 2004 del Gruppo Alitalia e una riduzione a 1.127 nel 2005,  mentre la stima contenuta nella previsione del conto economico 2006-2008 elaborata dall’azienda, prevede una riduzione a 1.005 nel 2006, ed una crescita a 1.035 milioni nel 2007 ed a 1.071 milioni nel 2008; circa il 30% dei ricavi;

    Il costo di spostamento ed organizzazione del personale costa pero’ tre volte tanto rispetto ai competitor; e cio’ deprime fortemente l’efficienza e la produttivita’;

    2006 Semestrale ante imposte : La gestione fallimentare dell’Alitalia, vedra’ un disavanzo lievitato nel 2006 a 450 milioni di euro circa rispetto ai 167,5  per l’intero anno 2005, tanto per dire bruscolini,  dato gia’ emerso con evidenza comunque nella semestrale ante imposte che ha mostrato perdite superiori all’intero 2005, con una perdita netta pari a 221,4  milioni di euro rispetto ai 124,7 milioni di euro  di rosso (peggioramento di 97 milioni) del pari semestre del 2005. La perdita operativa consolidata del primo semestre 2006 e’ pari a 132 milioni di euro, salita rispetto agli 83,8 milioni di rosso dell’anno prima. I ricavi del traffico del primo semestre 2006, pari a 2 miliardi di euro, sono risultati in aumento (+2,8%) rispetto al precedente esercizio, ma i ricavi netti dei primi sei mesi del 2006, pari a 2,239 miliardi di euro, sono stati in calo di circa 33 milioni di euro (-1,45%) rispetto al 2,272 miliardi del precedente esercizio. Quindi e’ evidente che non solo non sarà raggiunto l’obiettivo dell’utile netto e operativo per il 2006 ma neppure per i prossimi 2 anni almeno; si osservi che la Compagnia ha chiuso in rosso per ben 14 volte negli utlimi 15 anni;

    Indebitamento netto / The Total Debt includes long-term debt and short term debt, del Gruppo al 1 semestre 2006 era pari a 909 milioni di euro, in aumento di 13 milioni rispetto allo scorso 30 giugno. Nel 2005 l’indebitamento attestandosi a 830 milioni di euro circa si era ridotto del 53% circa, rispetto al 2004,  avendo la compagnia utilizzato tutto il fiume di danaro ( frutto di prestiti) in cassa per ripianare l’enorme debito pregresso del 2004 pari al 343% del capitale netto ( l’indebitamento a medio-lungo termine era arrivato infatti a 1.793,7 milioni di euro, dopo il prestito-ponte di 400 milioni di euro, soldi prestati dallo Stato e prelevati dalle ns tasse); nel 2005 quindi Alitalia ha utilizzato questo danaro prestato dallo Stato ( l’intero prestito-ponte di 400 milioni di euro  ) , e dalle Banche a seguito di un prestito di 485 milioni di dollari, 397,7 milioni di euro al cambio di allora di 1.2195 dollari (prestito ricevuto nell’ottobre 2005 per aver ipotecato una parte della propria flotta); a cio’ si aggiungevano altri 250 milioni di euro che il gruppo nel 2005 aveva in cassa e frutto di una penale ricevuta nel 2002 a seguito della condanna di KLM rea di aver rotto unilateralmente nel 2000 la previa alleanza.

    Patrimonio netto o capitale proprio / Total Common Equity al 1 semestre 2006  e’ pari a 683 milioni di euro ;

    Total Net Debt/Equity (MRQ) o LT Total Net Debt/Equity (MRQ) / The Total Debt includes long-term debt and short term debt: Total Net Debt/Equity di  Alitalia al 1 semestre 2006 era pari a 1.33

    . Cio’ significa che il debito finanziario netto totale  pari a 909 milioni di euro  e’ 1.33 volte il Patrimonio o capitale netto della stessa, vale a dire che il debito finanziario netto  e’ il 133% del capitale netto pari a 683 milioni di euro . Nel 2004, il debito finanziario netto totale  era 1.793,7 milioni di euro pari al 343% del capitale netto;

    Il traffico alla fine del 1 trimestre 2006, misurato in passeggeri chilometro trasportati, è aumentato dello 0,9% malgrado una diminuzione della capacità offerta (misurata in posti chilometro offerti) dello 0,9%. Il coefficiente di occupazione è cresciuto di 1,5 punti percentuali attestandosi al 79,3 %. Sempre a luglio l’attività cargo (misurata in tonnellate chilometro trasportate) è cresciuta del 12,1%. Il coefficiente di riempimento si è ridotto di 5,3 punti percentuali attestandosi al 59,9%. 

     

     

    Le compagnie aeree europee avevano chiuso il 2005 all’insegna della ripresa dai dati diffusi dall’associazione delle compagnie aeree europee (Aea) secondo cui il numero dei passeggeri trasportati dalle 30 aviolinee del Vecchio continente è aumentato, tra il 2004 e il 2005, del 4,4% raggiungendo quota 320 milioni, a fronte di un traffico merci in progresso del 2,3% a 35.576 tonnellate complessive.

    Positivo anche l’andamento dei ricavi ‘passeggero per chilometro’ (rpk), cresciuti nel 2005 del 6,3%, cioe’ a un ritmo definito ‘normale’ dall’Aee ”dopo la serie di shock di mercato iniziati l’11 settembre del 2001”. Sul fronte delle singole societa’, a guidare ancora una volta la classifica di piu’ grande vettore europeo (sia passeggeri che merci) e’ la Lufthansa, che nel 2005 ha trasportato quasi 50 milioni di persone, seguita da Air France (47,1 mln), British Airways (35,5 mln), Iberia (26,9 mln), Scandinavian Airlines (25 mln) e Alitalia (24 mln).

    Il coefficiente di riempimento, l’importante indicatore che indica la percentuale di sedili occupati, si e’ attestato in media al 76%, con un picco dell’83,5% all’olandese Klm, seguita da Air France (78,8%), Lufthansa (78,5%), mentre Alitalia ha registrato un coefficiente del 71,3%. A livello geografico, i voli europei hanno fatto la parte del leone (77,5%), All’11,8% del totale si attestano i voli al di la’ dell’Atlantico, verso Usa e Sudamerica, mentre il 7% dei passeggeri si e’ mosso verso il middle e il far East. Particolarmente vigorosa la crescita del numero dei passeggeri (+12,2%) che hanno fatto rotta sul far East, con picchi del 26% verso la Cina e del 20% verso l’India. Nel 2005 si e’ confermato positivo, inoltre, anche l’andamento dei conti delle compagnie aeree europee. Le 30 societa’ hanno segnato, complessivamente, un utile operativo pari a 800 milioni di dollari, circa il doppio del risultato 2004, anno in cui il settore e’ tornato per la prima volta al profitto nei sei anni precedenti.

     

    Sono diminuiti i dipendenti di Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A., ovvero quella comunemente definita Alitalia Fly, passati a 10.052 unità grazie al deconsolidamento del residuo personale in  Alitalia Servizi (7.985 unità).

    Osservazione di un parametro molto importante per chi osserva e analizza le compagnie aeree, è il rapporto tra i costi operativi e il numero di posti offerti rispetto ai chilometri percorsi. In sostanza questo dato indica il costo per chilometro di ogni posto che la compagnia offre al pubblico: più alto è il costo, meno sana è la compagnia.  Alitalia ha un rapporto del 12% circa, mentre British Airways ha un rapporto pari al 7,5% e Klm pari all’8%. Tanto per dare un’idea dell’efficienza, se andiamo a vedere Ryanair, cioè la prima compagnia europea a basso costo, scopriamo che ha un rapporto costi rispetto ai posti per chilometro pari al 3,5%, migliore della sua concorrente easyJet che sfiora il 5%.

    I costi operativi di Alitalia rispetto al suo fatturato superano abbondantemente il 100%. Cioè la società non sta in piedi da sola, con il ricavato dalla propria attività. Tanto per fare un raffronto serio e concreto, British Airways ha costi operativi pari al 95% del proprio fatturato e Klm si avvicina al 98%. La differenza tra questi numeri e 100, dà il margine che rimane a disposizione del management, il quale potrà decidere se investirlo oppure pagare dei dividendi, sempreché eventuali debiti non si mangino tutto. Il mercato dei voli aerei dal 2004 ad oggi  è cresciuto significativamente anno su anno, il traffico è salito del 10% , e per esempio la British Airways è la compagnia che ne ha tratto i maggiori benefici, in particolare nella fascia più alta di passeggeri, quelli che viaggiano in business class, dove ha visto crescere del 24% il numero dei propri clienti. E la nostra compagnia come ha reagito in questa competizione internazionale? Malissimo. Alitalia ha tentato di difendere le proprie posizioni nel mercato domestico aumentando i posti offerti al pubblico. Ottima idea. Risultato? Ha avuto meno passeggeri di prima. Un disastro, che oggi si cerca perfino di tacere. E questa è la drammatica conseguenza della inadeguatezza dei servizi e delle tariffe che la società propone. Infatti, in Italia hanno guadagnato mercato i vettori a costi inferiori oppure quelli, come British Airways, che offrono i migliori servizi.

    Solo negli ultimi anni sono spuntate come funghi le società Italiane del settore fallite sotto il peso dei debiti:

     

    1. Minerva

    2. Azzurra (oggi rinata sotto nuove spoglie)

    3. Gandalf

    4. Air Sicilia

    5. Volare – Il caso di Volare – ha fatto cosmesi di bilancio “barando” sugli interventi di manutenzione.

     

     

    Quasi tutte le compagnie aeree in Europa si sono salvate dalla crisi, si è salvata l’Iberia, si è salvata l’Aer Lingus. Sono fallite, ma poi sono state risanate, Sabena fallita nel 2001 e Swissair fallita nel 2002. Così capita qualche volta alle aziende. Il problema è che l’Alitalia, sottoscala del potere, in fondo non è mai stata una vera azienda!

    Durante il 1 semestre 2006 : L’agenzia di rating Fitch, stimava maggiori possibilità di default nel 2006 per i bond speculativi (giudizio Non Investmente Grade BB- o inferiore); gli analisti sono unanimi nel ritenere Alitalia priva di un credibile progetto di risanamento e rilancio, ed i mercati internazionali non vogliono finanziarla.

    Obbligazione Alitalia convertibile Codice ISIN: IT0003331888 / Scadenza 22 luglio 2007 / Valore nominale: 0.37 Lotto minimo (le convertibili lo hanno ancora): 37 (corrispondente 100 obbligazioni da 0.37 nominali). Ricordo che le obbligazioni quotano a “corso secco” in percentuale rispetto al nominale (pertanto 89.35 vuol dire 89.35% del nominale di 0.37), prezzo a cui si deve aggiungere il rateo di cedola maturato (al momento, circa 0.66). Rapporto di conversione: 1 obbligazione per 1 azione, sempre possibile fino al 7 luglio 2007. Il premio di conversione è circa del 25%, vale a dire che, comprandola al prezzo di 89.35 , la conversione sarà conveniente se, da qui al 7/7/07, il prezzo di mercato dell’azione dovesse salire del 25% o più. In tal caso, si otterrebbe un extra-rendimento rispetto al rendimento della componente obbligazionaria.

     

     

     

    Dati 2005, la formula di questi indicatori di lettura dei bilanci li troverete in calce :

    •  

  • EBITDA 259.3 milioni di euro;

  • Enterprise Value/EBITDA  7.61 ;
  • P/E Price-Earnings Ratio   Prezzo/Utili  -7.58;

  • Operating Margin  0.99 ; 

  • Net Profit Margin  o Return on Sales Ros -1.13% . Al13/09/06 il Net Profit Margin e’ leggermente migliorato a  +3.5% ;

  • ROE  Return on Equity   -11.5%;

  • ROA (Return On Assets) 3.52%;

  • Cash Flow  0.09;

  • Price/CashFlow  9.57 ;

  • Ricavi per posto/pax   185;

  • Costo per posto/pax   210 ;

  • Quick ratio;1.66;

  • Current ratio; 1.69 ;

     

     

    Conclusioni che si traggono da questi numeri? Che il problema della compagnia sta nella sua struttura colposamente e dolosamente posta in essere dalla Politica. Che Alitalia non può abbassare le tariffe per via del personale in esubero che non glielo consente, ma anche che così non riesce a sopravvivere da sola neppure se qualcuno le cancellasse tutti i debiti e tutte le perdite che ha cumulato negli anni.

    Alitalia racchiude in sé il peggio di cio’ che una compagnia aerea privata quotata dovrebbe fare. Una squadra privata di oltre 20.000 persone (addetti alla manutenzione o di scalo, personale navigante o di staff, e di logistica d’impiego a terra, in volo, in Italia, e all’estero, molte delle quali raccomandate e  accomunate da un unico obiettivo, quello di non offrire al cliente un servizio di qualità e fregandosene di conquistare  ogni giorno la sua fiducia) da noi cittadini mantenute per quasi 40 anni, rappresenta per gli Italiani  motivo sufficiente per dire basta al carrozzone Politica/Alitalia. 

    Aeroporti privatizzati da terzo mondo per efficienza, enti di controllo lottizzati da partiti,  come l’Enac e l’Enav, come Vitrociset (lascito del defunto tangentaro Camillo Crociani alla moglie ) società controllante del sistema dei radar che dovrebbe garantire la sicurezza dei viaggiatori e il funzionamento del sistema ora rivenduta allo Stato, guerre municipali come quella ormai decennale tra i due hub di Roma – Fiumicino e Milano – Malpensa.

    Camerieri e cameriere glorificate vadano a lavorare nei ristoranti e negli alberghi e i signori piloti (c.d. half beer) si dovrebbero vergognare di percepire stipendi e trattamenti principeschi per lavorare 500 ore l’anno. Siamo stanchi di farci sfruttare e di mantenere con i nostri soldi e con le nostre tasse una banda di arroganti fannulloni superpagati per lavorare  500 ore l’anno meno l’11,5% di malattia perché tutti dalla salute malferma.

     

    I sindacati poi altro male di questo paese, fanno assemblee e scioperi ogni 3 per 2, e per ottenere il rinnovo dei contratti, e per bloccare vendite e dismissioni (Alitalia ha comunque già comunicato che intende mantenere il 51% nelle società di informatica con Eds e di gestione amministrativa con Accenture).

  • Il piano industriale (ma quale?!?) di Cimoli non ha funzionato e non poteva funzionare perche’ era un progetto esclusivamente politico/d’immagine e non un progetto industriale-finanziario, retribuzioni e premi elargiti per fantomatici obiettivi mai raggiunti.  I rapporti fatti di sovvenzioni Statali ad alcune imprese (Alitalia) o di legislazione protesa a creare dei monopoli di fatto (Fiat, Telecom, Enel, Eni, Autostrade etc.) ha, hanno da sempre , oltre che svuotato le nostre tasche di contribuenti/consumatori, anche rovinato nel medio lungo periodo la produttivita’ stessa del sistema paese,  com’e’ del resto sotto gli occhi di noi tutti, nonche’ l’immagine del sistema Italia come modo di fare industria e di gestire le societa’, in cio’ allontanando gli investitori stranieri. Il problema di Alitalia, è, come sempre in Italia, fonte di egoistiche, corporative difese ad oltranza sia da parte degli incompetenti managers, sia di molti politici, sia di chi vi lavora non sempre con meriti e laboriosita’; tutto cio’ e’ cosi’ miope verso quello che dovrebbe essere l’interesse principale, quello del paese. Da sempre la Politica gestisce l’Alitalia e , negli ultimi anni, tutti sappiamo che sono nati due movimenti politici: il partito di Fiumicino, capitanato da Storace e dal sindaco di Roma Veltroni che vogliono difendere e allargare il traffico nell’aeroporto di Roma; il partito di Malpensa (capitanato da Formigoni, Lega, e da Letizia Moratti) che invece punta a valorizzare l’hub dello scalo milanese.  

     

     

    L’Alitalia da quando è quotata in Borsa, tra ripiani delle perdite registrate e aumenti di capitale da parte delle casse pubbliche, è sin qui costata oltre 13 miliardi di euro di esborsi prelevati dalle tasche dei contribuenti.  E negli 10 anni, l’Alitalia è costata allo Stato, cioe’ sempre a noi , 5 miliardi di euro.

     

     

    Io dico che un  governo di un paese serio avrebbe ovviamente  il dovere di chiudere questa baracca inefficiente e ruba soldi, diamola ai cinesi, perche’ diversamente so’ che non ci sara’ mai quanto in seguito provero’ a prospettare per salvarla, e meno che mai un management della compagnia effettivamente efficiente, libero dalla politica e responsabile dei risultati di gestione, in quanto finche’ l’Alitalia esistera’ si manterra’ in vita quell’intollerabile, illegittimo ,non etico e cosi’ dannoso filo di continuità , nella sua gestione aziendale, che ha legato  e lega da decenni l’autarchia lobbistica imprenditoriale e manageriale italiana  ( ai vertici delle aziende controllate dallo Stato) con la politica, in evidente conflitto d’interessi con il bene del paese; politica che nulla ha fatto per creare delle regole severe e volte ad un vero libero ed efficiente mercato finanziario ed industriale, ma che al contrario ha garantito, in cambio di voti, poltrone e altri benefits, un assistenzialismo indecente ( dai governi democristiani, al governo Berlusconi/Lega, alla scarsa cultura di mercato della sinistra), con la logica conseguenza di produrre,  insieme al conflitto d’interessi endemico, tutto questo schifo di societa’ gestite con i piedi e che  rubano soldi ai contribuenti, due volte, una prima sui bilgietti aerei che sono molto piu’ cari della concorrenza e la seconda ripianando con i ns contributi  i debiti di Alitalia .

     

     

    In Italia spesso il management (cosi’ come la classe politica) fa operazioni orientate al profitto di breve periodo per acquistare prestigio in modo rapido e veloce, per il suo fine principale, il POTERE, e non per il bene del paese. 

     

    In Italia Non esistono visioni strategiche forti. Quando le società fanno investimenti in settori a concorrenza globale, senza un settore ricerca e sviluppo consolidato, senza un piano strategico di lungo periodo “SENSATO”, al fine di creare una competitività forte a livello globale, e senza capitali adeguati a sostenerne la crescita nel modo giusto, prima o poi (solo questione di tempo) qualsiasi azienda diventa un flop! E un flop equivale a distruzione di ricchezza collettiva (occupazione, riduzione della domanda globale, ecc.). Quindi una c….o  di  società diventa un drammatico problema per tutti!

     

    Fate un conto terra terra inoltre: La flotta Alitalia è costituita da 179 aerei, il personale Alitalia è costituito da  circa 20.000 persone; dividete il numero dei dipendenti per il numero di areomobili , fa’ esattamente 111,73 , ogni areomobile ALITALIA ha quasi 112 DIPENDENTI tra terra e aria! In pratica per far quadrare i conti di questa societa’ bisognerebbe pagare un volo MILANO-ROMA  (gia’ stra caro a €430 , e rapportato poi a quel che basta per andare a New York con altre Compagnie) migliaia di euro. Non ci domandiamo quindi perche’ l’Alitalia e’ fallita e deve fallire formalmente, o dovremmo regalarla con amore a chi si prende sul gobbo tutti i debiti e tutti i tagli del personale! E se si divide il numero di dipendenti per RPK (i passeggeri paganti) il valore trovato indica quante persone servono mediamente per far volare un cliente Alitalia, ovvero quasi 2 dipendenti per ciascun cliente ( 1,9).

     

    Dei 20.000 dipendenti circa ce ne sono almeno 6.000/6500 di troppo tra Alitalia Fly cioe’ Alitalia – Linee Aeree Italiane S.p.A. (10.052 ) e Alitalia Service ( 7.985 ), e Alitalia Express e cargo (altri 2.000 circa). Questi sono gli organici dai quali, in sostanza, dovranno essere tagliate almeno altre 6.000/6500 persone. Queste a mio avviso le necessarie riduzioni di personale allorche’ la Politica decida di non voler portare in Tribunale i Libri contabili, e sperare di renderla un minimo produttiva :

     

    1.500 esuberi nelle flight operation: 400 piloti, 1.000 Assistenti di volo, 100 unità nel personale di terra;

    1.500 esuberi nel settore manutenzione;

    1.000 esuberi nelle ground operation (nelle operazioni a terra di fatto i dipendenti di alitalia airport);

    1000  esuberi nell’area marketing e in quella vendite;

    1000  esuberi nell’area corporate e information technology;

    200    esuberi nell’area cargo

     

    E sempre in forza dello stesso presupposto che la Politica decida di non voler portare in Tribunale i Libri contabili, e sperare di renderla un minimo produttiva, io dico che data la enorme pressione competitiva delle compagnie low cost Alitalia dovrebbe inventarsi qualcosa che sia una via di mezzo, mi spiego meglio: intanto eliminare le troppe diverse tipologie di aerei nella sua flotta che impongono costi di gestione maggiori, quindi dalle attuali 7 tipologie circa credo, ridurle a 3 per esempio; poi ordinare nuovi aerei , alcuni dei quali dedicarli per intero solo alla classe economica per il corto e medio raggio (fino a 3 ore diciamo) ma con maggiori spazi tra un sedile e l’altro, quindi un deciso maggior comfort  che nesuna compagnia offre in questa categoria, bilanciato dal taglio drastico del personale di bordo ai minimi, e da servizi totalmente a pagamento ma di qualita’; di contro ordinare altri aeromobili nei quali sia prevista anche la first class, o business, ma sempre migliorando la classe economica sia come rendita di spazio tra una poltrona  e l’altra sia come servizi anche qui di assoluta qualita’ ma a pagamento, contenuto diciamo nell’ordine massimo di 20 euro per un pasto completo di vino e acqua. Ove fosse possibile, dedicare anche alcuni posti di first class per fumatori con costi maggiori. Quindi graduale rinnovo della flotta di breve-medio-lungo raggio come detto prima, e installazione di nuove basi operative in Italia per favorire i collegamenti punto a punto, quindi rafforzarsi nel mercato domestico, e per i collegamenti medio-orientali e dell’Europa dell’Est, nonche’ ristrutturare la propria presenza sul lungo raggio.

     

    Oltre questo per non farla fallire ma sperare di renderla un minimo produttiva occorre un insieme di interventi radicali a partire da nuovi limiti innalzati sia per le ore di volo che per quelle di servizio, e rimodulare tutti i costi di spostamento ed organizzazione del personale che attualmente costa tre volte tanto rispetto ai competitor e cio’ deprime fortemente l’efficienza e la produttivita’, cominciando con lo scegliere uno dei 2 hub, ed eliminando l’altro, preferibilmente sarebbe auspicabile mantenere quello romano vista la forte concorrenza sul mercato del Nord degli aeroporti Londinesi, di Francoforte, Parigi, Amsterdam e Dublino; poi l’azzeramento del contratto in vigore per piloti e assistenti abbassandolo di almeno il 50% nella sua parte fissa, mentre il resto sostituirlo con incentivi, in uno con una drastica riduzione delle ferie da 42 nominali (30 quelle reali) a 35 nominali (24 reali). Cambi anche per la diaria, i pranzi e le sospensione della contribuzione al fondo di previdenza che potrebbe contribuire a ridare ossigeno (circa 15 milioni di euro l’anno) alla compagnia.

     

    Infine, interventi radicali sul network, sul prodotto, sulla politica tariffaria e il revenue management, sulle vendite e sulla distribzione onde rilanciare l’attività del Gruppo sui suoi mercati di riferimento, in particolare sul Nord Italia, onde garantire la competitività del prodotto Alitalia e di assicurare così la creazione di valore. Il tutto portera’ ad un maggiore rispetto della puntualità, fruibilità e speditezza del servizio, riqualificandolo sia a terra sia a bordo.

     

     

    Fino a quando il nostro sistema economico/sociale sarà pieno zeppo di conflitti di interesse, a tutti i livelli, compresi quelli che uniscono la Politica con la Finanza e la Magistratura Fallimentare, fino a quando il nostro sistema economico/sociale sarà pieno zeppo  di aziende fallite ma aiutate dallo stato, e fin quando non ci sara’ un ricambio dirigenziale dei politici con gente nuova e giovane che sappia dare un cambiamento forte e che al contempo sappia tutelare il basso sociale,  il nostro sistema economico/sociale sarà pieno zeppo di illegalita’ perpetrate a danno del parco buoi consumatori-risparmiatori-pensionati ex lavoratori-cittadini. Ma  come vediamo anno su anno le cose vanno sempre peggio, anche quando al governo c’e’ il centro sx! Le obiezioni al fallimento dell’Alitalia sono il risultato di una visione che accomuna la cultura marxista, cattolica e destra sociale, le tre componenti che rappresentano il 95% delle radici della nostra classe politica. Tanto di guadagnato per assistenti di volo, piloti e dirigenti Alitalia; tutto da perdere per viaggiatori e contribuenti. Ecco tutto cio’ ha contribuito a portare a questi risultati di totale paralisi del Gruppo.

     

     

    Vi riporto in calce un poco di dati e commenti raccolti negli anni da vari economisti specializzati nel settore di cui non ricordo i nomi purtroppo.

     

    Marco Montanari

     

     

     

     

    10 Ago. 2004

     

    “Una società che ha forma giuridica privata ed è presente sui mercati finanziari con azioni, obbligazioni e debiti bancari, come per l’appunto l’Alitalia, dovrebbe rispondere dei suoi risultati, in primis proprio al suo primo azionista, lo Stato, con scadenze e condizioni che dovrebbero essere note a tutti i cittadini. Ma come sappiamo c’è stata, c’e’ e, sempre , ci sara’  una garanzia del Governo di turno di coprire qualunque perdita futura, per ragioni di bottega politica e di lavoro dei raccomandati vicini ai 2 poli opposti, i sindacati e AN, e queste sono ragioni estranee alla convenienza economica, ed e’ un vero e proprio debito pubblico implicito da sempre ripianato con i ns soldi, debito che e’ cresciuto, cresce e, crescera’ al ritmo di  mezzo miliardo di euro all’anno. Come dire che in Italia i ns governanti se ne fregano delle regole europee che oltre ad esigere un rispetto dei conti del bilancio statale vietano atti e fatti distorsivi della concorrenza allorche’ siano l’effetto degli aiuti di Stato.

     

    Questa tabella mostra i dati di cui sopra relativamente a quattro compagnie aeree europee, i dati si riferiscono all’anno 2002/2003 (ad eccezione di Air France per cui ho trovato solo i dati del 2004, ma non fa molta differenza per il tipo di confronto che andremo ad operare):

     

    Compagnia      Dipendenti    Passeggeri           Cargo

             

    ASK RPK L.F. CTK RTK L.F.

     

     

    Alitalia 22.536 42.390 30.025 70.8% 2.055 1.378 67.1%
    British Airways 53.440 139.172 100.112 71.9% 21.328 14.213 66.6%
    Lufthansa 34.021 119.900 88.600 73.9% 10.748 7.158 66.6%
    Air France 71.654 134.444 101.644 75.6% 8.487 5.432 64.0%

     

     

     

    Da questi dati come facciamo a vedere l’efficienza di una compagnia? Bhe, molto semplicemente si divide il numero di dipendenti per RPK (passeggeri paganti) o per RTK (cargo trasportato). Il valore trovato indica quante persone servono mediamente per far volare un cliente (Alitalia 1,9) o trasportare una tonnellata di cargo. È ovvio che più basso è il valore meglio è; ecco dunque i risultati per le quattro compagnie, per semplicità di lettura i dati sono stati normalizzati (il valore più piccolo è 1);

     

    Compagnia Dipendenti/Passeggeri Dipendenti/Cargo
    Alitalia 1,9 4,3
    British Airways 1,4 1,0
    Lufthansa 1,0 1,3
    Air France 1,8 3,5

     

     

    Nel caso dei passeggeri ad esempio, possiamo dire che per fare il lavoro di un dipendente Lufthansa servono due dipendenti Alitalia (1,9 per l’esattezza: uno guida l’aereo e l’altro guarda). Per il trasporto merci servono quattro dipendenti Alitalia per fare il lavoro di un dipendente British Airways o Lufthansa (ossia uno carica il pacco, il secondo gli asciuga il sudore, il terzo li guarda mentre il quarto va a prendere i caffè per tutti). Di tutte le compagnie, la più simile ad Alitalia è Air France (i cui parametri sono in ogni caso migliori), che comunque è grande il doppio di Lufthansa ed il triplo di Alitalia, e con le grosse dimensioni una certa inefficienza è fisiologica. (Air France è anche, a differenza di Lufthansa e British Airways, statale)

     

    Ora non si vuole addossare tutta la colpa solo ai dipendenti non tutti efficienti e corretti nell’esercizio del loro lavoro, se ci sono tali macroscopiche inefficienze è colpa innanzitutto della politica e dei dirigenti, che anziché cercare di rendere produttiva una ditta hanno contato tutti insieme sugli aiuti statali, e dei politici che ci infilano dentro migliaia di lavoratori improduttivi.”

     

     

     

    Glossario utile nella lettura dei dati di Bilancio:

     

     

     

    La redditività di una società è la sua capacità di produrre reddito, cioè di remunerare il capitale grazie a un buon equilibrio tra i ricavi e i costi. Già, ma quale capitale? Quello versato dai soci? Quello complessivamente investito nella società? E quale reddito? Quello complessivo? Quello dell’attività tipica? O il ricavato delle vendite? La definizione di redditività non è univoca, come può sembrare in un primo momento. Per questo esistono diversi indici per misurare la redditività, a seconda dell’aspetto da approfondire. Come utilizzare questi indicatori? Non esiste un valore ideale, bisogna invece confrontare tra loro varie società. È però importante che le società siano omogenee: se operano in settori diversi, ad esempio, le differenze nel gross margin possono non indicare una maggiore o minore efficienza ma una diversa struttura di costi legata al tipo di attività svolta (materie prime più o meno costose, necessità di utilizzare un numero superiore di macchinari o personale. Vediamo quali sono i principali, e come si legano tra loro. Gli indicatori fondamentali più importanti e noti sono:

     

     

     

    Price/Earnings ratio (P/E) Rapporto Prezzo/Utili Price-Earnings Ratio  INDICA QUANTE VOLTE E’ VALUTATO IL TITOLO IN RAPPORTO AGLI UTILI CHE HA CONSEGUITO E CHE CONSEGUIRA’.

    PEG Ratio Formula: P/E Ratio / 5-Yr Expected EPS Growth. Forward-looking measure rather than typical earnings growth measures, which look back in time (historical). Used to measure a stock’s valuation against its projected 5-yr growth rate.

    Earnings per share (EPS)  Earnings Per Share  = Adjusted Income Avail. to Common Shareholders / Diluted Weighted Average Shares. The most important Per-Share Data item is Earnings Per Share. That’s because ultimately, the price of your stock is related in some way to the value of the stream of earnings attributable to that share. This section also includes the amount of Cash Per Share the company had at the time of its most recent quarterly or annual report. Most of the time, this number will be far below the stock price. In a healthy industrial company, a Cash Per Share figure that is close the stock price might suggest that investors are underestimating the worth of the company’s ongoing business, thereby creating an interesting investment opportunity for you.

    Dividend yeld  The annual dividend is the total amount (C) of dividends you could expect to receive if you held the stock for a year (assuming no change in the company’s dividend policy).

    Payout ratio   Payout Ratio The ratio of Earnings paid out in Dividends, expressed as a percentage. Payout Ratio (%)  = Dividends Per Share / Primary EPS x 100. Primary EPS . The dividend yield is the indicated annual dividend rate expressed as a percentage of the price of the stock, and could be compared to the coupon yield on a bond. The Payout Ratio tells you what percent of the company’s earnings have been given to shareholders as cash dividends. A low payout ratio indicates that company has chosen to reinvest most of the profits back into the business.

    Price/Sales Ratio Formula: Current Market Price / Total Revenues Per Share. A valuation ratio calculated by dividing the current market price by trailing twelve-month (ttm) Total Revenues. Often used to value unprofitable companies.

    Price/Book Ratio Formula: Current Market Price / Book Value Per Share. A valuation ratio calculated by dividing the current market price by the most recent quarter’s (mrq) Book Value Per Share.

    Cash Flow ; flussi di risorse finanziarie, la liquidita’ disponibile, al netto di ogni spesa ( gli ammortamenti , le perdite etc)

     

    L’UTILE NETTO o Il profitto . L’utile netto è un  indicatore di redditività  decurtato degli interessi passivi (la remunerazione dei creditori) a diffrenza dell’EBIT. Viene usato l’Ebit (e non l’utile netto) perché è un risultato non decurtato degli interessi passivi (la remunerazione dei creditori). Il profitto è l’utile (o la differenza tra il valore del prodotto ed il suo costo di produzione, ovvero P=Rt-Ct dove P è il profitto,Rt sono Ricavi totali e Ct sono Costi totali ) che si ottiene da un’attività economiche (commerciale, finanziaria o produttiva). La parola deriva dal latino e significa “andare oltre”. 

    Il Profitto lordo è il profitto prima degli interessi e delle svalutazioni (o rivalutazioni) delle attività. Nel senso contabile del termine, il profitto netto (prima delle tasse) è il risultato delle vendite di un’azienda meno i costi come stipendi, affitti, carburante, materiali grezzi, interessi sui prestiti e le svalutazioni.

    Il Profitto netto dopo le tasse è il profitto dopo il pagamento delle imposte di competenza: in Italia sono due le principali imposte, una di carattere nazionale (che per ora si chiama IRES) ed una di carattere regionale (che prende il nome di IRAP). Il profitto netto dopo le tasse, opportunamente depurato dal costo opportunità e dal costo del rischio specifico del settore, fornisce un costo ponderato del capitale. Quest’ultimo è all’incirca paragonabile – ma qualche economista avrebbe da puntualizare – alla definizione economica di profitto.

    Il Risultato Operativo è una misura del potere di una impresa di produrre profitti dalle operazioni di gestione caratteristica (il cosiddetto Core Business, o attività principale): è pari agli utili prima della gestione finanziaria/patrimoniale e della gestione straordinaria (plusvalenze/minusvalenze) e della gestione fiscale (pagamento delle imposte). In Contabilità il profitto economico è definito come metrica di singlolo periodo per determinare il valore crato da un’impresa in un periodo – tipicamente l’anno. Più recentemente, a causa dell’accelerazione del processo economico e di creazione del valore, le aziende modernamente organizzate utilizzano come periodo base il Trimestre detto anche con anglicismo tipico di queste imprese Quarter, ovvero quarto di anno.Il termine profittabilità si riferisce all’ammontare di profitto relativo all’ammontare investito ed è spesso misurato come tasso di profitto o tasso di ritorno dell’investimento (ROI).

    ROE (return on equity) è il principale indicatore di redditività utilizzato. Indica la redditività del capitale proprio, cioè del capitale di competenza dei soci; è calcolato dividendo l’utile netto per il valore del patrimonio netto. ( Return on Equity Formula: [(Earnings from Continuing Operations) / Total Common Equity] * 100. rapporto tra l’utile netto ed il capitale netto , ovvero il tasso di rendimento del capitale netto di un’impresa. E’ un indicatore molto importante nelle banche dove è fissato come obiettivo di redditività. This is a measure of the return on money provided by the firms’ owners. This ratio represents Earnings from Continuing Operations divided by average Total Equity and is expressed as a percentage. ROA It is a better measure of operating efficiency than ROE, which only measures how much profit is generated on the shareholders equity but ignores debt funding. Per calcolarlo in maniera precisa, non si dovrebbe considerare il patrimonio netto a fine anno ma quello medio durante l’anno;  può bastare l’utilizzo del valore finale, più veloce da reperire. Il ROE è un indice sintetico che permette di valutare in un “colpo d’occhio” la redditività della società, per poterla confrontare con investimenti alternativi. Tenete però presente che il ROE di una società non indica quanto potete guadagnare in un anno investendo nelle sue azioni! Quest’ultimo elemento, infatti, è legato al prezzo dei titoli in Borsa, che è sì influenzato dalla redditività della società ma non vi è correlato in modo automatico. E’ un indicatore molto importante nelle banche dove è fissato come obiettivo di redditività .

     

    La redditività per gli azionisti, quindi, può derivare da tre elementi: l’attività tipica (ROI), l’attività non caratteristica e “l’effetto leva” sui debiti. Questo permette di giudicare non solo l’ammontare del ROE ma anche la sua qualità.

    Prendete ora carta e penna e moltiplicate le formule dei tre indici (ROI, grado di incidenza della gestione non caratteristica, rapporto di indebitamento) come se fossero delle frazioni algebriche: “semplificando” i numeratori e i denominatori in comune, otterrete come risultato il rapporto tra utile netto e patrimonio netto… cioè il ROE! Potete arrivare allo stesso risultato anche moltiplicando direttamente il valore prcentuale dei tre indici.

    Return on investment (ROI) Il ROI (return on investment) è calcolato rapportando l’Ebit (o risultato operativo) al totale dell’attivo. Indica il rendimento generato dalla società non solo per i suoi azionisti, ma per l’insieme di chi ha finanziato l’attività, compresi i creditori. Viene usato l’Ebit (e non l’utile netto) perché è un risultato non decurtato degli interessi passivi (la remunerazione dei creditori). Per lo stesso motivo, viene usato il totale attivo (e non il patrimonio netto) perché è l’insieme dei mezzi raccolti dalla società, sia a titolo di capitale proprio sia a titolo di debito.

    Il grado di incidenza della gestione non caratteristica (interessi, tasse, elementi straordinari) è invece calcolato rapportando l’utile netto al risultato operativo (Ebit). Indica in che misura gli elementi non legati all’attività tipica (interessi, tasse, elementi straordinari) sono stati in grado di influenzare il risultato finale. Se ad esempio una società ha un utile netto di 80 e un Ebit di 100, il grado di incidenza della gestione non caratteristica (80/100=0,8) indica che le componenti non “tipiche” hanno decurtato del 20% il risultato operativo.

    Il rapporto di indebitamento finanziario netto, indice di solidità, cosa c’entra con la redditività? La società può sfruttarlo come “effetto leva”: se gli interessi pagati sui debiti sono inferiori al rendimento ottenuto dalla propria attività, la società può amplificare i risultati indebitandosi e investendo appunto nella propria attività. Questo “trucco”, però, non funziona all’infinito: un eccessivo indebitamento compromette la solidità della società, perciò all’aumentare dell’indebitamento aumenta il rischio per i finanziatori, che quindi chiederanno interessi più elevati. E più gli interessi sono elevati, più si riduce “l’effetto leva”, fino ad annullarsi

    EBIT(o risultato operativo) Earnings before interests and Taxes, e’ il reddito operativo lordo PRIMA DI INTERESSI IMPOSTE E TASSE. Se cresce vuol dire che l’azienda produce piu’ utili.  l’Ebit (e non l’utile netto) è un risultato non decurtato degli interessi passivi (la remunerazione dei creditori). Reddito, cioè remunerare il capitale grazie a un buon equilibrio tra i ricavi e i costi

    EBIT MARGIN: Earnings Misura l’incidenza percentuale del reddito operativo EBIT sul fatturato della societa’. Piu’ alto e’ piu’ significa che la societa’ e’ in grado di produrre utili in proporzione al fatturato.

    EBITDA (Formula: stands for Earnings Before Interest, Tax, Depreciation, and Amortization) o MOL SONO GLI UTILI PRIMA DELLE IMPOSTE/INTERESSI/ SVALUTAZIONI/AMMORTAMENTI

    Return on investment (ROI) Il ROI (return on investment) è calcolato rapportando l’Ebit (o risultato operativo) al totale dell’attivo. Indica il rendimento generato dalla società non solo per i suoi azionisti, ma per l’insieme di chi ha finanziato l’attività, compresi i creditori. Viene usato l’Ebit (e non l’utile netto) perché è un risultato non decurtato degli interessi passivi (la remunerazione dei creditori). Per lo stesso motivo, viene usato il totale attivo (e non il patrimonio netto) perché è l’insieme dei mezzi raccolti dalla società, sia a titolo di capitale proprio sia a titolo di debito.

    Anche il ROI, può essere diviso in due “sottoindici”: il ROS e il turnover.

    Il ROS (return on sales) è detto anche margine sui ricavi ed è calcolato rapportando il risultato operativo (l’Ebit) al fatturato. È un parametro di efficienza della società perché indica quanto riesce a “risparmiare” una volta pagate le spese più strettamente legate alla produzione, nonché i costi per la struttura (gli ammortamenti).

    Il turnover (o indice di rotazione del capitale investito) è invece calcolato rapportando il fatturato al totale attivo. Indica quindi quanti euro di ricavi è stato in grado di generare ogni euro investito nella società.

    Sempre utilizzando il metodo delle frazioni, provate a moltiplicare le formule del ROS e del turnover: otterrete il rapporto tra Ebit e totale attivo, cioè… il ROI. La redditività del capitale investito, quindi, dipende da due elementi: quanti ricavi sono stati generati con i capitali investiti, e quanto si riesce a guadagnare su queste vendite.

    Return on sales (ROS) Il ROS (return on sales) è detto anche margine sui ricavi ed è calcolato rapportando il risultato operativo (l’Ebit) al fatturato. È un parametro di efficienza della società perché indica quanto riesce a “risparmiare” una volta pagate le spese più strettamente legate alla produzione, nonché i costi per la struttura (gli ammortamenti).

    Il ROA (Return On Assets): altro indice per valutare quanto una società sia redditizia, è calcolato rapportando l’utile al “totale attivo”, cioè al valore complessivo delle attività detenute dalla società (immobili, impianti, attività finanziarie, crediti, merci in magazzino…). Indica quindi qual è il rendimento medio del complesso dei beni utilizzati dalla società.

    ROA (Return On Assets) (%)  = Income After Taxes /Average Total Assets  x 100 . ROA (Return On Assets) is the ratio of a company’s net profit to its total assets, expressed as a percentage.

    A company’s ability to operate profitably can be measured directly by measuring its return on assets. ROA measures how well a company’s management uses its assets to generate profits. ROA It is a better measure of operating efficiency than ROE, which only measures how much profit is generated on the shareholders equity but ignores debt funding. This ratio is particularly relevant for banks which typically have huge assets.

    L’operating profit : è la “traduzione” in inglese del rapporto tra Ebit e fatturato. L’Ebit, o risultato operativo, è l’utile prima degli interessi, delle tasse e degli elementi straordinari. Indica perciò quanto la società riesce a guadagnare dalla parte più “tipica” della propria attività.

    Il gross margin: è calcolato dividendo un utile “parziale” per il fatturato. Questo utile “parziale” (gross profit) esclude tutti i costi non caratteristici già esclusi dall’Ebit (interessi, tasse, elementi straordinari) ma anche alcuni costi “tipici” (quelli amministrativi e quelli legati alla vendita). Per calcolare il gross profit occorre ripartire i costi che si trovano nel conto economico in base alle informazioni che si trovano nella nota integrativa; occorre, ad esempio, dividere il costo del personale addetto alla produzione da quello del personale addetto all’amministrazione o alla vendita. Il gross margin è quindi un parametro di efficienza più che di redditività, perché tiene in considerazione solo i costi direttamente legati alla produzione (materie prime, macchinari, costo del personale addetto alla produzione…).

    Operating Margin; totale ricavi meno totale costi operativi / totale ricavi,  per cento, danno un indicatore percentuale importante, il margine operativo, che misura l’efficienza operativa della societa’ [Operating Margin Formula: (Total Revenues – Total Operating Costs) / (Total Revenues)] * 100. This item represents the difference between the Total Revenues and the Total Operating Costs divided by Total Revenues, and is expressed as a percentage. Total Operating Costs consist of: (a) Cost of Goods Sold (b) Total (c) Selling, General & Administrative Expenses (d) Total R & D Expenses (e) Depreciation & Amortization and (f) Total Other Operating Expenses, Total. A ratio used to measure a company’s operating efficiency. Operating Margin and Operating Profit trace the progress revenue down to another important level. From Gross or Profit Margin , we now subtract indirect costs, often referred to as overhead e.g. facilities and salaries associated with headquarters operations. Finally, Profit Margin shows you how much of each revenue dollar is left after all costs, of any kind, are subtracted.

    Net Profit Margin  o Ros  RETURN ON SALES, Ros indica il ritorno operativo sulle vendite; margine di profitto netto, indicatore percentuale importante ed e’ il reddito spalmato su un anno e dopo le tasse rapportato al ricavato totale dalle vendite [ Profit Margin Formula: (Net Income / Total Revenues) * 100] . Also known as Return on Sales, this value is the Net Income After Taxes for the trailing 12 months divided by Total Revenue for the same period and is expressed as a percentage. It’s different From Gross or Profit Margin .

    Gross or Profit Margin (%) , the percentage of sales left after production costs = Gross Profit / Total Revenues x 100 Gross Margin shows the amount of revenue left over after deducting direct costs of producing the goods or services. Operating Margin and Operating Profit trace the progress revenue down to another important level. From Gross or Profit Margin , we now subtract indirect costs, often referred to as overhead e.g. facilities and salaries associated with headquarters operations. Finally, Profit Margin shows you how much of each revenue dollar is left after all costs, of any kind, are subtracted. These other costs include such items as interest on corporate debt and income taxes.Gross or Profit Margin the percentage of sales left after production costs.

    Enterprise value (Formula: Enterprise Value: Market Cap + Total Debt – Total Cash & Short Term Investments. EV is a measure of theoretical takeover price, and is useful in comparisons against income statement line items above the interest expense/income lines such as revenue and EBITDA).

    Enterprise Value/EBITDA ( Enterprise Value/EBITDA Formula: stands for Firm/Enterprise Value compared against EBITDA) .

    The Total Debt / Indebitamento netto. Il rapporto di indebitamento finanziario netto, indice di solidità, cosa c’entra con la redditività? La società può sfruttarlo come “effetto leva”: se gli interessi pagati sui debiti sono inferiori al rendimento ottenuto dalla propria attività, la società può amplificare i risultati indebitandosi e investendo appunto nella propria attività. Questo “trucco”, però, non funziona all’infinito: un eccessivo indebitamento compromette la solidità della società, perciò all’aumentare dell’indebitamento aumenta il rischio per i finanziatori, che quindi chiederanno interessi più elevati. E più gli interessi sono elevati, più si riduce “l’effetto leva”, fino ad annullarsi

    Total Debt/Equity (MRQ) o LT Debt/Equity (MRQ) . The Total Debt/Equity includes long-term debt and short term debt.  (totale debito finanziario netto diviso per il patrimonio netto). Il rapporto di indebitamento, indice di solidità, cosa c’entra con la redditività? La società può sfruttarlo come “effetto leva”: se gli interessi pagati sui debiti sono inferiori al rendimento ottenuto dalla propria attività, la società può amplificare i risultati indebitandosi e investendo appunto nella propria attività. Questo “trucco”, però, non funziona all’infinito: un eccessivo indebitamento compromette la solidità della società, perciò all’aumentare dell’indebitamento aumenta il rischio per i finanziatori, che quindi chiederanno interessi più elevati. E più gli interessi sono elevati, più si riduce “l’effetto leva”, fino ad annullarsi

    Totale dell’attivo/ Total Assets  . Indica (a differenza del patrimonio netto) l’insieme dei mezzi raccolti dalla società, sia a titolo di capitale proprio sia a titolo di debito . Cioè il valore complessivo delle attività detenute dalla società (immobili, impianti, attività finanziarie, crediti, merci in magazzin).

    Patrimonio netto o capitale proprio / Total Common Equity Indica (a differenza del totale dell’attivo ) l’insieme dei mezzi raccolti dalla società solo  a titolo di capitale proprio non anche a  a titolo di debito .

    Total Common Equity * patrimonio netto o capitale proprio, cioè del capitale di competenza dei soci;Indica (a differenza del totale dell’attivo ) l’insieme dei mezzi raccolti dalla società solo  a titolo di capitale proprio non anche a  a titolo di debito .

    Quick ratio; The Quick Ratio compares cash and short-term investments (investments that could be converted to cash very quickly) to the financial liabilities they expect to incur within a year’s time.

    Current ratio; The Current Ratio compares Total Current Assets / Total Current Liabilities; that is compares year-ahead liabilities to cash on hand now plus other inflows (Accounts Receivable) the company is likely to realize over that same twelve-month period.

     

     

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