Italia, Un Paese allo sbando:Rapporto Unioncamere

 

 

 

Rapporto Unioncamere

2008

Principali risultati

Focus infrastrutture

Mondello: è il momento di scelte coraggiose per rilanciare il Paese

6^ Giornata dell’Economia

Roma, 8 maggio 2008

http://www.unioncamere.it

 

 

C’e da rabbrividire leggendo (sebbene gia’ sapessimo da anni molte delle cose che oggi trovano conferma) cio’ che emerge dal rapporto stilato da Unioncamere! Sulle imprese (Alitalia su tutte), sui giornali, sulleTv, ai politici, sui sindacati, sui dipendenti, dirigenti e non, del pubblico impiego fannulloni e/o corrotti,sulla chiesa, piovono soldi a palate, decine su decine su decine, centinaia su centinaia, di miliardi di euro l’anno, di noi contribuenti dati a lor signori “aufa…tradotto in romano in auffa” (acronimo che sta “ad usum fabrice” per ricordare che in tempi antichi la chiesa per non pagare dazi alle dogane faceva imprimere sulle casse piene di ogni ben di dio ad essa destinate il sigillo con la scritta per l’appunto AUFA ). Se poi aggiungiamo l’enorme evasione ed elusione fiscale dei liberi professionisti e di tutti i commercianti in uno con le solite imprese siamo nell’inferno, e ben capiamo del perche’ siamo allo sfascio!

 

 

 

Focus infrastrutture

 

Il gap di dotazione rispetto all’Europa ed il divario interno

Il ritardo infrastrutturale italiano è fortemente cresciuto in questi ultimi 15 anni, e soprattutto negli ultimi 5.

 

 

 

La rete autostradale

Nel 1980 avevamo una rete più estesa della Francia, lunga tre volte quella della Spagna. Oggi la rete francese supera la nostra del 65% e quella spagnola del 75%! Non solo: tra il 2000 ed il 2005 in Italia abbiamo aperto 64 chilometri di autostrade, contro i 1.035 della Francia e i 2.383 della Spagna.

L’alta velocità

La Francia possiede ben 1.893 Km di linee ad alta velocità, seguita dalla Spagna con 1.552, dalla Germania con 1.300; mentre l’Italia, con soli 580 Km, possiede attualmente una dotazione superiore solamente a quella del Belgio (120), e del Regno Unito (113).

La rete metropolitana

Nel nostro Paese i km di binari presenti su tutto il territorio sono 230, quando Madrid, da sola, ne ha 310, Parigi 213, Berlino 152, Stoccolma 100, Barcellona 105, per non parlare dei 408 km di Londra.

Le risorse

Il ritardo infrastrutturale, almeno negli ultimi anni, non deriva da una questione di risorse. Negli ultimi quattro anni, e nonostante la frenata 2005 e 2006, si sono spesi, in Italia, in opere del genio civile 163 miliardi di euro, come la Francia, poco meno dei 175 miliardi della Germania, mentre solo la Spagna ha investito di più (204 miliardi).

Ma l’Italia mostra una particolarità: investiamo molto in manutenzione straordinaria, anziché nelle nuove opere. Solo il 46% degli investimenti in opere del genio civile del 2006 è andato per opere di nuova realizzazione, contro il 67,5% della Francia e l’82,2% della Spagna. Il nostro paese negli anni 2000 ha dunque speso molto ma la quota di risorse che va alle nuove opere è decisamente inferiore a quella degli altri paesi europei.

 

Il divario Nord – Sud

Gli indicatori di dotazione infrastrutturale elaborati dall’Istituto Tagliacarne documentano il persistere di forti differenziali territoriali.

Le prime provincie per indice di dotazione stradale sono tutte in Italia settentrionale (Savona, Vercelli, Novara, Alessandria e Imperia). Nella classifica, la prima provincia dell’Italia centrale che compare è Frosinone al 7 posto; mentre del sud Italia è Teramo al 10. Situazione similare si rileva osservando l’indice di dotazione ferroviario.

 

L’urgenza di un drastico recupero

I cambiamenti e le modifiche degli assetti geopolitici ed economici hanno attivato processi che stanno imprimendo anche al comparto dei trasporti un’accelerazione impensabile fino a pochi decenni fa. Esempio di questa trasformazione è il cambiamento in atto nelle rotte marittime: lo sviluppo delle economie del Far East ha ridato centralità al Mediterraneo e questo nuovo baricentro potrà essere ulteriormente rafforzato dalla promozione di una zona di libero scambio euromediterranea.

Il nuovo assetto dei traffici vedrà servito il mercato del Centro Europa, oltre che da Nord, anche da Sud e le previsioni sulla crescita del mercato mondiale dei contenitori convergono su un raddoppio dei volumi movimentati (previsioni al 2015). Si aprono pertanto importanti opportunità per i porti italiani – soprattutto quelli del Mezzogiorno – che devono però essere colte in tempo, mettendo in atto gli investimenti necessari per fronteggiare la competizione dei porti europei ed in primis di quelli spagnoli.

In alcuni casi basterebbero piccoli investimenti: a Taranto il completamento di 30 km di rete autostradale, insieme alle nuove infrastrutture ferroviarie ed agli imprescindibili lavori di dragaggio che modificano la qualità di accesso al porto, consentirebbero di rendere più competitiva tale struttura, metterla in rete con gli altri porti e con le aree industriali di Bari e Brindisi, con ricadute positive per tutta l’Italia meridionale.

Ma occorre uscire dall’equivoco del Mezzogiorno come piattaforma logistica distributiva (c’e’ gia’) e puntare invece sullo sviluppo di aree retroportuali capaci di garantire indotto economico e crescita occupazionale.

Sull’intermodalita: occorre attrezzare adeguatamente i nodi logistici, ottimizzando l’esistente attraverso progetti dedicati alle filiere produttive. Credo che le Camere di Commercio possano, qui, rivestire un ruolo unico nell’individuare la collocazione strategica dei punti di scambio delle merci su cui concentrare maggiormente gli investimenti. Investimenti “intelligenti”, che creino, cioè, piattaforme logistiche di scambio ma a forte valore aggiunto. Un container in transito crea un fatturato di 300 €, ed un beneficio per lo Stato di circa 110, creando 5 soli posti di lavoro per ogni 1000 container. Invece, se la merce che contiene venisse sdoganata, lavorata e distribuita, il fatturato salirebbe a circa 2300 € per container e il beneficio per lo Stato a oltre 1000. L’occupazione crescerebbe a circa 42 posti di lavoro ogni 1000 container.

Da ultimo il trasporto cargo aereo. Un settore che sfiora il milione di tonnellate all’anno, circa un 1/3 di quello del maggiore aeroporto mondiale ed a poco più del 40% del principale aeroporto cargo europeo. Malpensa si qualifica di gran lunga come il principale aeroporto nazionale per il cargo (480.000 tonnellate di merce nel 2007 con un crescita del 68% in 6 anni), registrando negli ultimi 3 anni una crescita superiore a quella di Francoforte, ma non sembra per ora emergere ne’ dal governo centrale, ne’ da quelli locali, alcuna strategia volta a disegnare una gerarchia fra gli scali cargo esistenti.

 

La consapevolezza delle Camere: oltre i localismi

C’è ormai una visione generale che va oltre quei localismi che hanno finora contribuito a frenare lo sviluppo delle infrastrutture. Abbiamo chiesto a tutte le Camere di Commercio quali opere infrastrutturali fossero ritenute prioritarie. Naturale il fatto che le risposte abbiano messo in prima evidenza le opere presenti sul territorio; ma molto positivo è il fatto che anche infrastrutture molto lontane siano state giudicate urgenti e importanti. La Salerno – Reggio Calabria è stata indicata come altamente prioritaria da Camere di regioni settentrionali (Veneto, Piemonte e Liguria) così come Camere meridionali hanno indicato prioritarie le opere per l’accessibilità a Malpensa, la Bre.Be.Mi., la Tangenziale esterna di Milano e l’Autostrada Torino-Trieste.

 

Quale politiche e strategie per un rapido recupero?

 

Sono state programmate opere per un costo complessivo di 109 miliardi. La maggiore quota degli investimenti prioritari programmati per il periodo 2008-2012 è da ricondurre ad infrastrutture per la mobilità: 94 miliardi destinati a potenziare le reti stradale (49 miliardi), ferroviaria (37) e metropolitana (8).
Nel periodo 2002-2007 c’è stato un incremento continuo del valore delle gare aggiudicate e delle risorse destinate alle opere pubbliche dal 2002 al 2006; poi la frenata nel 2007, confermata anche nei quattro mesi del 2008 (-17%). L’anno scorso in Italia sono state aggiudicate oltre 14 mila gare (20,1 miliardi) per la realizzazione di opere pubbliche (-7,1% per numero e -28,6% per valore).

E’ evidente il forte rallentamento dell’attuazione del programma delle grandi opere strategiche che, dopo un avvio ambizioso ma “mal calibrato” nel rapporto tra risorse necessarie e disponibilità, ha dovuto fare i conti con la ridotta disponibilità di risorse e l’inefficienza della macchina burocratica: scadono le conferenze di servizi, i progetti diventano obsoleti, si dilatano i costi, ecc.

In generale, non è più il tempo di chiedersi “cosa serve”, ma di chiedersi “come” realizzare gli ambiziosi ma necessari obiettivi. Ecco allora che le linee di azione necessarie si devono muovere su due fronti.

1) Un primo fronte, complesso e impegnativo, richiede di operare un significativo contenimento della spesa corrente improduttiva, per liberare risorse per gli investimenti: se non si riesce a ridurre la spesa corrente, è probabile che, come nel passato, si finisca per tagliare la spesa in conto capitale, fermando gli investimenti.

2) Un secondo fronte richiede di procedere con determinazione verso l’utilizzo di nuovi strumenti di finanziamento e di gestione delle grandi opere pubbliche.

Negli anni 2000 sono cambiate le regole introducendo nuove procedure di affidamento e nuovi meccanismi di selezione delle imprese: ad esempio il project financing, la figura del contraente generale, l’appalto integrato e, più di recente, il dialogo competitivo e la locazione finanziaria immobiliare, con la maggiore apertura ai privati sia sul piano della partecipazione finanziaria che per la gestione delle opere realizzate.

Nel 2007 sono state messe in gara 1.006 opere pubbliche attraverso forme contrattuali che rientrano nel campo del Partenariato Pubblico e Privato (per due terzi di queste il valore di mercato è pari a 5,8 miliardi di euro) passando dal 6% del 2002, al 29% del 2006 del valore degli appalti di opere pubbliche per poi stabilizzarsi nell’ultimo anno sugli stessi livelli del 2005 (19%). Un mercato che è cresciuto del 160% per numero e del 235% per importo.

 

 

Marco Montanari

 

 

 

 

UNIONCAMERE: SALARI PIATTI, LAUREA VALE POCO; PIL FERMO

NODI SUD OLTRE ALLE GIA’ VISTE INFRASTRUTTURE

MONDELLO, ECONOMIA TRA PAURA E CORAGGIO

(di Mila Onder)

(ANSA)

– ROMA, 8 MAG –

I salari italiani sono “pericolosamente” appiattiti verso il basso, con una differenza minima tra lavori non qualificati e professioni specializzate o impiegatizie per le quali servono laurea o diploma. Il divario di stipendio tra chi ha studiato e chi no arriva infatti in media ad appena 120 euro lordi al mese, uno scarto minimo che “segnala un paese disattento al valore dello studio e del merito e che rischia di mortificare le migliori risorse di cui dispone”.

A tracciare il quadro tutt’altro che confortante è il Rapporto 2008 di Unioncamere, da cui si evince non solo un problema salariale, ma anche strutturale del nostro Paese, in cui Nord e Sud sono ancora troppo distanti, con poche possibilità di riavvicinarsi, e in cui le infrastrutture, anziché migliorare, stanno ulteriormente perdendo colpi.

Una situazione tutt’altro che semplice, in cui finora le imprese hanno saputo faticosamente districarsi. Almeno quelle che hanno resistito al processo di “selezione” dovuto alla globalizzazione. L’economia italiana si muove insomma “tra due polarità sottolinea il presidente di Unioncamere Andrea Mondello:

Da un lato c’é l’ingessatura, la paura, la domanda in calo, ma dall’altro c’é il coraggio e la voglia di farcela degli imprenditori”.

INFRASTRUTTURE IN RITARDO: Tra il 2000 e il 2005 in Italia sono stati aperti 64 km di autostrade contro i 1.035 della Francia e i 2.383 della Spagna. La Francia possiede 1.893 km di linee ad alta velocità, la Spagna 1.552 e la Germania 1.300. L’Italia solo 580 km. Neanche comparabili le linee metropolitane cittadine.

SALARI APPIATTITI, CON LAUREA SOLO +1.600 EURO PIU’ L’ANNO: le retribuzioni di professioni non qualificate, di conduttori di impianti, di operai specializzati, di professioni qualificate nelle attività commerciali e degli impiegati, si aggirano tutte tra i 21 e i 23 mila euro, sottolinea Unioncamere. Si va dai 21.170 euro di un lavoratore non qualificato ai 22.750 d un impiegato, anche laureato. La distanza è invece quasi incolmabile con i dirigenti che in media guadagnano oltre 92 mila euro l’anno.

Ecco una tabella, contenuta nel rapporto Unioncamere, con le retribuzioni annuali medie lorde per grandi gruppi professionali (dati in euro). Quello che si nota è un appiattimento tra gli ultimi cinque gruppi, con uno scarto minimo tra specializzazioni e non e tra titoli di studio e lavori non qualificati.

 

DIRIGENTI 92.240

PROFESSIONI INTELLETTUALI 40.490

PROFESSIONI TECNICHE 28.770

CONDUTTORI DI IMPIANTI 22.950

IMPIEGATI 22.750

PROFESSIONI QUALIFICATE COMMERCIO-SERVIZI 21.630

OPERAI SPECIALIZZATI 21.620

PROFESSIONI NON QUALIFICATE 21.170

MEDIA 26.480

 

 

PIL 2008 FERMO ALLO 0,5%, PMI IN FRENATA: Quest’anno la crescita non andrà oltre il mezzo punto e le pmi stanno già soffrendo, con una diminuzione del fatturato dell’1,7% in tre mesi. Nel 2007 si è raggiunto un nuovo record delle cessazioni con oltre 390.000 aziende fuoriuscite dal mercato e con le piccole e piccolissime imprese che faticano ad affrontare la concorrenza. Per il 2008 Unioncamere prevede una sostanziale stagnazione di investimenti (+0,8%) e consumi (+0,9%), anche alla luce di un’inflazione intorno al 3%.

DA LAVORATORI IMMIGRATI 10% PIL: Ben il 9,2% del valore aggiunto italiano viene prodotto grazie agli immigrati. Una risorsa “indispensabile” per il Nord (10,8%), per le costruzioni (20%), l’agricoltura (13,4%) e l’industria manifatturiera (10,7%). Le imprese individuali con titolare immigrato erano nel 2007 oltre 225 mila (+8% rispetto al 2006).

ALLARME SUD, DIFFICILE COLMARE GAP: Se l’economia italiana crescerà nel 2008 dello 0,5%, al Sud il pil segnerà un “preoccupante” +0,1%. E i divari “non si colmeranno a breve”. A soffrire non sono solo le imprese ma anche le famiglie: il reddito familiare al 2005 era di 23 mila euro al Sud e di 30 mila al Centro-Nord.

 

 

Infrastrutture, Italia fanalino di coda in Europa

6 ottobre 2007

http://www.ilsole24ore.com/

 

 

L’Italia è il «fanalino» di coda in Europa per le infrastrutture. Lo denuncia la Cgia di Mestre che ha messo a confronto i chilometri di ferrovie, di autostrade, di strade statali e provinciali e di fiumi navigabili in rapporto alla popolazione dei principali Paesi Ue. Il risultato che emerge da questa comparazione è che l’Italia è quasi sempre in coda alla classifica.

«È bene ricordarlo – commenta Giuseppe Bortolussi segretario della Cgia di Mestre – che a preoccuparci non è solo il dato quantitativo messo in evidenza da questa analisi ma, anche, il livello qualitativo delle nostre infrastrutture che purtroppo penalizza oltre misura non solo i cittadini ma soprattutto l’economia».

Rotaie

«Per quanto riguarda le ferrovie – rileva una nota dell’associazione artigiana -, abbiamo 28 km di strada ferrata ogni 100.000 abitanti.A guidare la classifica l’Austria con 70 km di ferrovie ogni 100.000 abitanti.  La Francia 51,1, la Germania ne registra 43,4 km

Autostrade

Quando il confronto prende in esame come parametro di riferimento il numero di Km di autostrade ogni 100.000 abitanti le cose peggiorano. Nel nostro Paese registriamo 11,4 km, in Germania 14,6 e in Francia 16,7. La Spagna addirittura più del doppio di noi con 23,8 km ogni 100.000 abitanti».

Trasporto su acqua

La situazione precipita quando la comparazione si basa sul numero di chilometri di fiumi e canali navigabili. «Mentre la Francia ne registra 13,9 ogni 100.000 abitanti – scrive la Cgia di Mestre – la Germania 9,1, il Belpaese solo 1,5.

Strade statali

Solo con la viabilità cosiddetta ‘localè riusciamo a salvare la faccia. In questo caso registriamo 278,2 km di strade statali e provinciali contro i 266,3 Km della Germania. La Francia, invece, ancora una volta ci surclassa con ben 629 km ogni 100.000 abitanti».

 

 

 

 

INFRASTRUTTURE: 251 MLD I COSTI DEL NON FARE O DEL FARE MALE – BILANCIO AL 2020

NEL SOLO PERIODO 2005-2007 SI TRATTA DI 14 MLD

 

“Costi del non aver fatto (Cnaf)”

“Benefici dell’aver fatto (Baf)”

Rapporto 2007 dell’Osservatorio

Giovedì 15 Novembre 2007

– (ANSA) –

http://www.costidelnonfare.com/download/articoli/ANSA%2015.11.07.pdf

 

E’ costato 14 miliardi di euro non aver realizzato o realizzato male, tra il 2005 e il 2007, alcune infrastrutture prioritarie per l’Italia e nel futuro, se prevarrà l’inerzia, “il costo del non fare” residuo al 2020 ammonterà a 251 miliardi. E’, in sintesi, il risultato del Rapporto 2007 dell’Osservatorio “I costi del non fare” focalizzato sui settori energia, rifiuti, autostrade e alta velocità ferroviaria. Lo Studio 2007, coordinato da Andrea Gilardoni dell’Università Bocconi e da Alessandro Marangoni di Agici Finanza di Impresa, segue una ricerca presentata nel novembre del 2006 (Studio 2006) ed ha considerato le nuove opere entrate in funzione nel biennio 2005-2006 e quelle previste per il 2007 e, successivamente, confrontate con quanto assunto nello Studio 2006. E’ stato così possibile determinare i “Costi del non aver fatto (Cnaf)” e i “Benefici dell’aver fatto (Baf)”, per ogni anno e per l’intero triennio 2005-2007.

Nel triennio 2005-2007

 

Il Baf ammonta a 72,1 miliardi e una parte non modesta (soprattutto per l’Alta velocità e il comparto elettrico) potrebbe essere vanificata dal mancato completamento dell’intero sistema infrastrutturale in cui le opere sono inserite e di cui costituiscono solo un tassello. Il Cnaf è di 14,2 miliardi ed é soprattutto imputabile “alle mancate realizzazioni nel comparto dei rifiuti, delle autostrade ed anche alla totale assenza di centrali elettriche a carbone e di rigassificatori.

 

  • nell’energia il Baf è pari a 11,8 miliardi mentre il Cnaf è 2,6 miliardi per la mancata realizzazione di centrali a carbone e rigassificatori;

  • nei rifiuti il Baf è di 1,2 miliardi e il Cnaf di 4 miliardi;

  • nelle tangenziali a pedaggio e autostrade, il Baf è pari a 20,3 miliardi e il Cnaf a 4,6 miliardi;

  • nelle ferrovie ad Alta Velocità, il Baf è 38,7 miliardi e il Cnaf di circa 3 miliardi.

 

Il presidente dell’Aiscat Fabrizio Palenzona ha rilevato che “i costi della sconfitta” per la viabilità fra il 2005 e il 2020 è di 133 miliardi e potrà essere evitato solo costruendo nuove tratte per un totale stimato di 1.926 chilometri, ossia 120 nuovi chilometri l’anno. A suo avviso occorre migliorare l’assetto legislativo, le procedure autorizzative e le resistenze politico-amministrative. “Nella nostra penisola ci si ostina ad emanare leggi più restrittive e penalizzanti che hanno l’effetto di rendere le aziende italiane (e di riflesso l’intero Paese) perdenti in partenza rispetto alle concorrenti straniere” ha osservato. “Il sistema bancario è pronto ad investire, pur in attesa di un quadro di maggiori certezze” ha detto Mario Ciaccia, amministratore delegato di Banca Intesa Infrastrutture e Sviluppo e Banca Opi, che “si sono impegnate nella strutturazione di progetti infrastrutturali per circa 30 miliardi di euro, che in larga parte guardano al futuro”. Occorrono, secondo Ciaccia, chiara condivisione delle priorità da parte di tutti i soggetti coinvolti (Stato, Regioni, Province e Comuni), coerenza nelle scelte politiche, effettive liberalizzazioni e adeguati investimenti nelle infrastrutture. L’amministratore delegato di Atlantia, Giovanni Castellucci, ha sottolineato che “il non fare è il risultato di un sistema che funziona male. Anche all’estero ci sono opere che sono in ritardo ma quel che all’estero è eccezione in Italia è la regola”. D’accordo con Palenzona, Castellucci ha rilevato che fra le cause dei ritardi ci sono “carenza nella pianificazione e ritardi negli iter autorizzativi” e che “é importante pianificare e stanziare risorse e non cambiare rotta ad ogni cambio di governo. Senza stabilità non basta una legislatura per fare una grande opera”.

 

Italia bloccata: finite solo 4 opere su 137

di Emanuela Fontana

lunedì 07 aprile 2008, 09:00

http://www.ilgiornale.it/a.pic1?ID=252936

 

 

Furono chiamate «grandi opere», infrastrutture in grado di risollevare un Paese, di mettere in contatto Regioni vicine eppure separate da barriere naturali un tempo inaffrontabili, cemento per rilanciare lo sviluppo attraverso strade, autostrade, ponti e binari. Priorità di una nazione, e infatti la legge che sanciva le urgenze infrastrutturali dell’Italia venne chiamata «legge obbiettivo», norma per concedere a queste opere fondamentali procedure accelerate «per il rilancio delle attività produttive».

Risultato: dal 2001 su 137 grandi opere strategiche ne sono state portate a termine 8. Sei sono ferme da oltre un anno al progetto preliminare, altre 8, sempre da più di un anno, al progetto esecutivo. Con record di lentezza per l’approvazione della Via, la Valutazione d’impatto ambientale, che superano i 1500 giorni.

Secondo gli ultimi dati disponibili, gli interventi approvati sono stati 144: le macro-infrastrutture iniziali furono infatti scorporate in 15 sistemi, 228 opere e in 358 interventi, poi ridotte dal governo Prodi che selezionò priorità nelle priorità per ridimensionare l’ambizioso progetto iniziale ai fondi effettivi. Ma le grandi opere non stanno procedendo con la straordinarietà di tempi che aveva stabilito la legge e avanzano ancora più piano,  secondo l’ultimo studio dell’Ance l’associazione dei costruttori, dalla seconda metà del 2006.

Un grave freno, secondo questo dossier, è stata una variazione del ruolo del Cipe, il Comitato interministeriale per la programmazione economica, da parte del governo Prodi: questa «complessa riorganizzazione», si legge, «ha di fatto costituito un elemento di rallentamento di tutte le ordinarie attività approvative e di coordinamento svolte dal Cipe tra la seconda metà del 2006 e la prima metà del 2007».

Situazioni «di rallentamento» nel periodo 2006-2007 vengono segnalate anche per quanto riguarda la Struttura tecnica di missione, «dovuta alla complessiva riorganizzazione della struttura a seguito del cambiamento di governo».

È l’approvazione del progetto preliminare la fase più delicata (e più lenta) della nascita di una grande opera secondo l’Ance: sono necessari in media 525 giorni, un anno e mezzo, una media tre volte superiore ai 180 giorni previsti dal decreto attuativo del 2002.

I progetti fermi stanno aspettando in media da quasi cinque anni (1596 giorni). Tutta la fase progettuale ha una durata media di 3 anni e 7 mesi. Le procedure che dovrebbero essere accelerate per legge sono frenate da «forti elementi di conflittualità istituzionale – si legge nel dossier – tra i livelli amministrativi centrali e le regioni e gli enti locali».

Ma anche da coperture non garantite: la Finanziaria 2008 ha stanziato per le opere strategiche 3 miliardi di euro fino al 2010. Nell’allegato sulle infrastrutture del Dpef la necessità calcolata però era più che doppia (6,2 miliardi). Ecco il pericolo: «Questo consistente gap fa presagire, in assenza di opportune misure correttive, il possibile verificarsi nei prossimi anni di problematiche per la completa copertura finanziaria di opere già in avanzato stato progettuale».

Anche la Corte dei conti, nella delibera pubblicata il 31 marzo 2008, meno di una settimana fa, sulla gestione finanziaria dell’Anas nel 2006, ha ammonito: «L’attuazione della legge obiettivo palesa vistose lentezze e ritardi che delineano un quadro decisamente negativo». E si aggiunge: «Delle 137 opere deliberate dal Cipe alla data del 30 novembre 2006 ne risultavano completate soltanto 4 e in corso 25, queste ultime pari a poco più di un quinto di quelle approvate; altre 35 opere risultavano invece in attesa dell’apertura dei cantieri». I bandi aggiudicati, secondo l’ultimo aggiornamento disponibile, sono 87. Questo significa che circa la metà delle grandi opere non è neanche arrivata alla gara.

Va detto che dalla fine del 2006 le infrastrutture ultimate da 4 sono diventate 8. Ma, con il rispetto per quei lavori e per i territori che ne sono stati interessati, non si tratta di opere strategiche come possono essere il ponte sullo Stretto di Messina, o la linea d’alta velocità ferroviaria Torino-Lione (Tav): sono state concluse reti elettriche, un’interconnessione di sistemi idrici, lotti della Salerno-Reggio Calabria, il consolidamento dei costoni sulla collina dei Camaldoli (lato Soccavo) e l’asse autostradale Palermo-Messina (inaugurata dal governo Berlusconi).

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